Ajotaidon merkitys slotissa

Moi,

Toisissa viestiketjuissa on ollut puhetta siitä, että ajotaito ei merkkaa mitään, vaan raha ja kalusto ratkaisevat. Onko se sitten näin?

Tästä aiheesta ei ole oikeastaan koskaan ollut suurempaa keskustelua, mutta se jakaa selvästi mielipiteitä. Tuon tässä viestissä omia näkemyksiäni ajotaitoon liittyen skaalapuolen kuljettajana. Luultavasti samat periaatteet pätevät myös siipi- ja malliautoihin.

Väitän että ajotaito vaikuttaa kilpailun lopputulokseen yhtä paljon kuin käytettävä kalustokin. Kovatasoisessa kilpailussa hyvä kuljettaja ei voita huonolla autolla, eikä todennäköisesti huonompi kuljettaja rivistön parhaalla autolla.

Miten sitten määritellään, kuka on hyvä ja kuka huonompi kuljettaja? Kilpailun tulokset ovat helppo mittari ajotaidolle, mutta eivät aina kerro totuutta. Mittareiksi voisi ottaa lisäksi vaikkapa seuraavat: kierrosnopeus, kierrosaikojen tasaisuus, uralla pysyminen, ennakointi, reagointi kilpailutilanteisiin, valmistautuminen ja paineensietokyky.

Kierrosnopeudella tarkoitan maksimaalisen kovaa kierrosaikaa, minkä kuljettaja pystyy ajamaan.

• Esimerkki: Porukan nopeimmat kierrosajat eivät takaa hyvää sijoitusta, jos kuljettaja tippuu uralta 30 sekunnin välein. Ulosajot johtavat myös kolareihin ja kaluston rikkoutumiseen.

Kierrosaikojen tasaisuudella tarkoitan sitä, kuinka paljon kuljettajan kierrosajat vaihtelevat ajon aikana. Tähän LapMasterin Actual/potential -mittari on melko hyvä, mutta sekään ei ole täydellinen, koska se mittaa potentiaalia parhaan kierrosajan mukaan. Hyvä lisämittari tähän voisi olla esimerkiksi mittaamalla kierrosaikojen keskiarvoa ja hajontaa heatin aikana.


Uralla pysymisellä tarkoitan sitä, että montako kertaa kuljettajan auto tippuu uralta ajon aikana.

• Esimerkki: Ajat tasan 5 sekunnin kierroksia reunauralla. Tiput uralta 3 minuutin heatin aikana viisi kertaa. Ulos ajetulla kierroksella kierrosaika on 8 sekuntia. Kilpakumppanisi ajaa samalla uralla tasan 5 sekunnin kierrosaikoja ajamatta kertaakaan ulos. Menetät kilpakumppaniisi nähden 15 sekuntia eli 3 kierrosta heatin aikana ( 5*(8-5) = 15 ). Jos oletetaan että kilpakumppanisi ajaa samaa 5 sekunnin vauhtia koko loppukisan läpi ajamatta ulos, sinun pitää ajaa seuraavat 7 heatin aikana keskimäärin 4,94 sekunnin kierrosaikoja ajamatta ulos, että päädytte tasatulokseen. (Kaverisi kierrosmäärä seuraavalla 7 heatillä: ((60*3)/5)*7 = 252. Sinun kierrosmääräsi täytyy siis olla 252 + 3 = 255, tarkoittaen 4,94 sekunnin kierrosaikoja ajamatta ulos seuraavien 7 heatin aikana, että päädytte tasatulokseen.)

Ennakoinnilla tarkoitan radan kokonaisvaltaista seuraamista ja näkemistä ajon aikana. Edessä olevan auton perään ajaminen on tästä näkyvin esimerkki. Ennakointia on kuitenkin myös oman auton sijoittaminen radalla; Jos edellä ajava auto tippuu eteeni, ehdinkö jarruttamaan välttäen kolarin? Missä kohdassa voin yrittää ohitusta edellä ajavasta autosta?


Reagoinnilla kilpailutilanteisiin tarkoitan sitä, miten kuljettaja pystyy reagoimaan ja on valmistautunut erilaisiin kilpailutilanteisiin.

• Esimerkkejä: Ajat reunauralla ja tiput tiukassa mutkassa uralta muutaman kerran. Ajatko mutkan samalla tavalla jatkossakin, ajatko mutkan hiljempaa vai lisäätkö jarrua?
• Olet ajanut kilpakumppanin kanssa tasaista vauhtia koko kilpailun, ja olet viimeiselle heatille lähdettäessä 4 kierrosta perässä. Tiputatko chokea ottaen riskin ulosajoista ja mahdollisesta auton rikkoutumiseen johtavasta kolarista, vai ajatko samoilla kahvan asetuksilla loppuun asti odottaen kaverin virhettä jättäen voittosi sattuman varaan?

Valmistautumisella tarkoitan sitä, että olet valmistautunut yllättäviin kaluston rikkoutumisiin kilpailun aikana. Otatko vaihtotakapään tai fassin mukaan ajopaikalle, jolloin voit vaihtaa sen nopeasti rikkoutuessa? Tiedätkö, miten toimit tositilanteessa, jos ja kun sinulla rikkoutuu fassi ajon aikana? Esimerkiksi fassin vaihtaminen ajopaikalla vie 30 sekuntia. Vaihtamalla fassi omalla mekkipaikalla ja viemällä auto pit zonelle kestää 90 sekuntia. Rikkoutuneen fassin vaihtaminen ajopaikalla ei vaadi paljoa valmistautumista tai harjoittelua, mutta säästää sinulta huomattavan paljon aikaa. Tämän voisi liittää myös kaluston puolelle, mutta kilpailun aikainen mekkaaminen kuuluu mielestäni ajosuoritukseen.


Paineensietokyvyllä tarkoitan kuljettajan kykyä sietää painetta stressaavissa tilanteissa ja suoriutua samalla tasolla tilanteesta riippumatta.

• Esimerkiksi kilpailun viimeiset minuutit ovat tiukassa taistelussa yleensä ne stressaavimmat, koska yleensä silloin ratkaistaan kilpailun sijoitukset. Pystytkö tässä tilanteessa ajamaan samaa vauhtia kuin alkukilpailussa tippumatta uralta? Maailmanmestari Matilta voi kysyä tähän vinkkejä, esimerkiksi mitä mietti vuonna 2013 Kiovan F1-32 finaalin viimeisellä heatillä.

Edellä mainitut kyvyt liittyvät kuljettajan ajotaitoon. Vaikka hallitsisit näistä yhden osa-alueen, se ei tee sinusta hyvää kuljettajaa. Hyvä kuljettaja on usein vahva kaikilla edellä mainituista osa-alueista.

On usein huomattavasti helpompaa ajaa yksin kerhoillassa hyviä aikoja, kuin seitsemän muun kuljettajan kanssa kilpailutilanteessa. Tuurin merkitys myös kasvaa, kun radalla on enemmän kuljettajia ja autojen nopeudet kasvavat, jolloin tapahtuu estämättömiä kolareita. Kuljettaja voi kuitenkin pienentää tuurin merkitystä valmistautumalla hyvin, ja ennakoimalla radan tapahtumia.

Ajon ylianalysointi ajon aikana ei myöskään johda välttämättä parhaaseen lopputulokseen. Paras tulos tulee usein miettimättä ajamista liikaa ja nauttia auton eteenpäin viemisestä. Tärkeintä kuskille on tunnistaa oma ajotyyli ja tavat, miten pystyy keskittymään ajoon parhaiten.

Tämä rakas harrastuksemme on kuitenkin autourheilua, jossa auto tekee työn radalla. Kuski voi vain liikuttaa sormeaan ja toivoa, että auto vastaa haluamalla tavalla. Auton merkitys on siis vääjäämätön. Useimmiten parhailla kuskeilla on myös parhaat autot, koska heillä on paljon kokemusta autojen tekniikasta, kilpailutilanteista, rataolosuhteista, ja siitä miten asiat vaikuttavat toisiinsa. Hyvä mekaanikko tietää mitkä ovat parhaat osat, mikä toimii ja mikä ei.

Yhteenvetona sanon, että ajotaidolla on mielestäni todella suuri merkitys pienoisautoilussa. Yllä olevat ajamiseen liittyvät pointit kun opettelee hyvin, voi mielestäni kutsua itseään hyväksi kuljettajaksi. Autot vaikuttavat tottakai lopputuloksiin, mutta se on myös lajin suola, kuka pystyy tekemään parhaan auton. Minusta on todella tietämätöntä sanoa, ettei ajotaidolla ole merkitystä, ja että vain kalusto ja raha merkkaavat. Rahalla saa uutta kalustoa ja mielestäni se on loppupeleissä kaikkien oma asia, kuinka paljon resursseja haluaa käyttää harrastukseen. Tietenkin mitä tasaväkisempi ja kovatasoisempi kilpailu, sen parempi! Uuden tasaväkisen luokan tuominen kilpailuihin olisi hienoa, mutta saan kuitenkin ajaa eurosarjan kilpailuviikonloppuina kolme luokkaa, joka on minulle aivan tarpeeksi. Ylimääräiset lisäviikonloputkaan kalenteriin eivät houkuta maamme etäisyyksien takia.

Haluaisin kuulla muiden mielipiteitä ja ajatuksia ajamiseen ja ajotaitoon liittyen. Jotkut pitävät enemmän ajamisesta ja toiset enemmän autojen väsäämisestä, itselleni ajaminen on hauskempaa kuin autojen mekkaaminen. Mikä teidän mielestänne tekee hyvän kuljettajan? Miten kehitätte omaa ajotaitoanne? Mitä uudelle kuljettajalle kannattaa opettaa ja missä järjestyksessä? Miten teidän kerhossanne opetetaan uusia kuskeja ajamaan? Tästä voi parhaimmillaan joku oppia jotain, ja tuoda näkemyksiä uusien kuljettajien ajokoulutukseen.

-Heikki S

Hyvää kirjoitusta, Heikki!!

Itse olen tykännyt ajoharjoituksesta, jossa ajetaan rataa ympäri, mutta katse on kiinnitettynä johonkin pisteeseen esim. yhteen mutkaan, seinään tms. Käytetään ajaessa siis hyväksi muitakin aisteja kuin näkökykyä ja koitetaan päästä mahdollisimman pitkälle ajamatta ulos, mutta melkein ”sokkona”.

Toki radalla on hyvä olla muitakin kuskeja, mutta kyllä tuo yksinkin toimii. Harjoituksen tarkoitus on, että pystyt tarvittaessa katsomaan käytännössä pari mutkaa eteen, jolloin kolarin välttäminen voi jopa onnistua.

Nopeutta en niinkään harjoittele, pidän sitä ”turhempana” ominaisuutena kuin vaikkapa urassa pysymistä. Ja mitä tulee ominaisuuksiin, joita vain kisatilanteessa voi harjoitella (kuten finaaliin valmistautuminen tai renkaan vaihto kisan aikana), niin Eurosarja on ollut hyvä paikka näiden asioiden ”harjoitteluun”.

Ja loppuun; kyseisen formulafinaalin kokeneena voin todeta, että se oli huima!!

Hieno ja analyyttinen viestiketjun aloitus. Tälläisiä viestejä on ilo lukea.

Itse olen ajanut vuodesta -87 asti lähes tauotta, mutta ehkä hieman vakavammin vasta 2000-luvun alusta alkaen. Minusta hyvän kuljettajan tekee rauhallisuus ja kyky ajaa tilanteen vaatimalla nopeudella. Aina ei kannata ajaa täysillä, kun kalustoa on säästeltävä. Täysillä ajaessa tulee helpommin myös ulosajoja, jotka tekee turhaksi yrityksen. Ennakointi ja kolareiden välttäminen on myös tärkeää. Tässä asiassa katson siipiautoilutaustan tuovan etua, koska niissä rytisee helposti, jos ei osaa varoa kolareita.

Olen nyt 46v, joten katson treenaamisen ja testaamisen olevan kokoajan vain tärkeämpää. Hyvinkään kisa meni itselläni hieman alakanttiin, kun koronan takia ollut motivaatio hieman kateissa ja en käynyt ennakkoon testaamassa kalustoa Hyvinkäällä. Katson, että radalla on hyvä ajaa useampi tunti viikottain, jotta ajotuntuma pysyy yllä. Onneksi hyvä rata löytyy noin 10 min ajomatkan päässä, joten harjoittelu ja testaaminen on lähinnä vain itsestäni kiinni. Nuorempana oli onneksi alue 6:n kerhokisoissakin hyvä taso, kun kisoihin osallistui Matti, Einari, Hermanni, Marko ja moni muukin kovatasoinen kuski.

Uusien kuljettajien koulutuksesta minulla on jonkin verran kokemusta, vaikka tosin Ella on jo ajanut 2 vuotiaasta lähiten, joten alkuajoista on jo yli 10 vuotta. Tärkeintä on minusta opettaa ajamaan suorat aina täysillä ja etsimään jarrupaikat. Sitten kasvattaa mutkanopeuksia pikku hiljaa. Ellan kahvan säätöjen kanssa on yritetty pysyä lähinnä choken ja jarrun säätöjen käytössä. Herkkyyssäätöjä olen ehkä silloin tällöin muuttanut Ellalle etukäteen, kun olen testannut auton toiminnan. Kilpailuissa ajaminen on parasta harjoitusta ja siksi olen ajattanut Ellaa lähes kaikissa luokissa eri kisoissa. Tällöin kuljettaja voi verrata omaa ajoaan muiden ajoon ja oppii myös ennakoimaan kisatilanteita. Mekkaaminen on ehkä seuraava asia, jota pitäisi Ellan kanssa käydä läpi. Hyvän kilpailukykyisen auton rakentaminen on haastavaa lapselle/nuorelle, joten olen sen ihan tarkoituksella jättänyt vielä vähemmälle.

Hiton hyvä teksti vaikka Finslotin forumin mukaan kirjoittaja Fresh Boarder!

Toisen ketjun tarina kaluston merkityksestä on ihan naurettavaa. Tuotahan voi halutessaan kuka vain kokeilla kaivamalla pöytälaatikosta sopivan setelin ja ostaa yhteen kisaan hyvän auton. Tuleeko sitten voittoa vai ei, niin sen näkee sitten. Kuskin rooli on todella tärkeä ja just kaikilla osa-alueilla kuten Heikki kirjoitti. Sanoisin esimerkkinä tilanteen, että jos kisaan osallistuu 35 kuskia kotimaassa, niin 25 kuskia ei aja voitosta vaikka saisi katsastuksen jälkeen ensimmäisenä valita parc fermeestä auton itselleen...

Hep.

Heikki, otit esille erittäin tärkeitä pointteja. Jättipeukku siitä!

Olen muistaakseni näistä joskus kertonutkin, mutta tässä kuulopuheita, muutamia muistinvaraisia juttuja ja omia kehitelmiä aiheesta. Olen joskus aikanaan muutamia vuosia osallitunut aktiivisesti parin slottikerhon pyörittämiseen ja sitten isot pojat on kertoilleet asioita kilpailutapahtumissa.

Muutamia harjoitteita, joita voi hyödyntää vaikkapa kerhoilloissa:

* jarrutuskisa - ajetaan rataa kierros ympäri pätkissä alkaen lähtöviivalta. Tulee ajaa nylpyttämättä mahdollisimman tarkasti seuraavalla jarrutuspaikalle ja pysähtyä ennalta määrätylle kohdalle, vaikkapa teippimerkkien tai radan sauman kohdalle. Mitataan erotus ja kirjataan ylös. Nylppäys (eli ei edetä jouhevasti kohteeseen vaan jarrutetaan välillä) = tuplavirhepisteet. Tätä kierros rataa ympäri ja joka jarrutuspaikan osalta sama. Eka kierros voi olla harjoitus ja toka mitataan. Syksyllä, jouluna ja keväällä aloittelijoiden kerhossa. Seurataan tuloksista edistymistä.

* ei saa ajaa päin (tolloja; niin vain ei voi enää saanoa ilman edesvastuun pelkoa) 8 ajajaa radalla, ja jos ajat ulos, siirryt nostamaan, nostajat siirtyvät myötä- tai vastapäivään ja lähin tulee ulosajaneen tilalle. Myös, jos törmäät ulosajaneeseen, pääset nostamaan. Kun jengi pärjää muuten liika hyvin, harjoitteen ohjaaja nakkaa välillä radalle paperitollon, vaahtomuovinpalan tms, jota päin ei myöskään saa ajaa.

* lujaa vai varmasti? - määrä X ajajia radalla, ensin yritetään ajaa mahdollisimman lujaa esmes 2 minuuttia. Kirjataan tulos ylös. Sitten kotetaan ajaa mahdollisimman varmasti 2 minuuttia ja kirjataan tulos ylös. Kokemukseni mukaan junioreilla jälkimmäinen tuottaa enemmän kierroksia.

* tulos tai ulos - kaksi ajajaa radalla, lähtöviivalta matkaan. Häviät, jos ajat ulos tai jos sinut saadaan kierroksella kiinni. Voittaja jatkoon.

Omia harjoitteita, joita teen silloin harvoin, kun ehdin itse harjoittelemaan:

* maksimaalinen potentiaalin hyödyntäminen ei-täydellä teholla - ajan isolla chokella tai pienellä ajojännitteellä (jos on lupa sitä muuttaa) ja koitan ajaa hyödyntäen auton kaiken potentiaalin, eli pyrin mahdollisimman hyvään kierrosaikaan. Koitan siis parantaa aikaa vähentämättä chokea. Joskus ajoin myös paljon Flexi 5/16D autolla (omasta mielestä aivan jäätävän hyvä junioriauto; harmi kun niitä ei saanut rtr:nä) ja koitin löytää mahdollsimman hyvän ajorytmin. Hitaassa vauhdissa se minustä löytyy paremmin kuin nopeassa

* aika-ajon harjoittelu - minuutti ja kovaa tai pitkälle. Tässä itsellä eniten parannettavaa, aika-ajo menee tosi usein pieleen, koska jännittää tolkuttoman paljon

* renkaanvaihto - ajan 3 kierrosta, vaihdan renkaat, ajan kolme kierrosta, vaihdan renkaat, monta toistoa. Vaikka olen treenannut satoja kertoja renkaiden vaihtoa, se menee silti lähes joka kerta metsään. Nyt kun tarvii erikseen lähilasit jotta löytää renkaan ruuvin (tämä nauratti 10 vuotta sitten kun näin jonkun niitä tarvivan, vaan ei naurata enää) on tämä vaikeaa. Katsoin viime SM:issä, kun Raivis vaihtoi pyörät: 14 sekuntia. Enimmillään olen saanut tärvättyä toista minuuttia sillä lopputuoksella, että auto kiertää rataa toinen puoli hieman alempana, kun toinen käytetty rengas päätyi takaisin alle. Vaikka osaan ihan varmasti tehdä tämän kunnolla, niin kun on kyse jatkopaikasta tai sijoituksesta, niin ei se vaan onnistu.

* sama kuin Hapalla, koitan ajaa katsoen muualle kuin autoa kohden. Hapan kanssa samassa erässä tapaa käydä niin, että saatan olla hetkellisesti nopeampi, mutta jostakin oudosta syystä minulla on lähes aina vähemmän kierroksia.

Lisäisin tärkeisiin osaamialueisiin myös hyvän fyysisen kunnon (jaksaa keskittyä paremmin ja kyllä minulla ainakin välillä paita kastuu ajaessa), keskittymiskyvyn (joka on nykynuorilla usein jotakin nollan ja olemattoman välilmaastosta) ja ravitsemuksen. Syömällä oikein pysyy vireystila ja suorituskyky korkeammalla kuin eräillä muilla tavoilla.

Mielestäni on hyvin tärkeää opetella aluksi ajamaan kahvan perussäädöillä iman erityisiä kikkoja, korjaamatta jarrun säädöllä lyhyttä tai pitkää jarrutusta tai säätämättä tehokäyrää joka uralle erikseen. Näin oppii ajamaan itse eikä teettämään työtä kahvalla. Jos osaa perustan hyvin, on myöhemmin säädöistä sitten kovasti etua, ja lisäksi pystyy reagoimaan vaikkapa moottirin laiskistuneeseen jarruun muuttamalla ajamista, ei säätöä. Minusta näin, ole vapaasti eri mieltä.

Kerhoiltoja ajatellen tykkään ideasta, että kerhoillassa, etenkin aloittelijoilla, on selkeä toistuva rakenne, ja jotakin tiettyjä rutiineita. Kerhokauden mittaan kannattaa järkätä kerhokisat vaikkapa joka kuun vikalla viikolla. Kilpailun tyyppi voi vaihdella ja kauden lopulla vaikkapa laskea pisteitä yhteen ja palkita jotenkin sekä parhaita että eniten tulostaan parantaneita tms.

Kokemukseni mukaan (ja tulihan tuota nuorisotyötä vähän opiskeltuakin aikanaan) sellaiset kerhon ovat pidettyjä, missä toiminta on ohjattua, hyvin mietittyä ja tavoitteellista. Tälläisellä toiminnalla on myös yhteiskunnan kannalta positiivisia vaikutuksia ja siksi oikein suotavaa.

-eemeli-

Hei.
Mielettömän hyvä aloitus, tätä oli kiva lukea ja pohtia!

Mikä tekee hyvän kuljettajan? Siihen on niin monta vaikuttavaa seikkaa kuten jo listasitkin. Haluaisin lisätä vielä tuohon ymmärryksen teknisistä asioista. Autot kulkevat radalla todella nopeasti ja siihen harvemmin on helppo silmämääräisesti sanoa täsmällisesti miksi vauhti ei ole niin hyvää kuin haluaisi. Tai vaikka vauhti olisikin hyvää niin auto voi silti olla vaikea ajettava, mikä lisää riskiä ulosajoihin. Varsinkin kilpailuviikonloppuna aikataulu on tiukka ja ajoaika jää vähäiseksi joten reagointi oikeaan asiaan on esisijaisen tärkeää.

Omaa ajotaitoani kehitin vain ajamalla. En koskaan keskittynyt tiettyihin harjoituksiin, mutta Hapan mainitsema harjoite on ainakin todella hauska. Lapsena sijoitimme rengaspurkkeja ajouran ulkoreunaan ja ajoimme mahdollisimman nopeita kierroksia ilman että rengaspurkit lentelivät. Se oli hauska tapa opetella hallitsemaan perän luistamista. En ole yhtään varma oliko tästä mitään hyötyä kilpauralla, mutta hauskaa se oli!
Lapsena minulla ja veljelläni oli erilaiset tavat harjoitella. Itsellä oli tarve vaan saada ajettua mahdollisimman paljon kierroksia, usein ajoin yli tuhat kierrosta ennen kisaviikonloppua. Veljeni ajoi silloin kun huvitti, usein radan alla konttaaminen oli paljon mielekkäämpää. Ilmeisesti kumpikin tapa toimi jossakin määrin kiitettävästi! Myöhemmin tuntui kuin harjoitteleminen muussa kuin kilpailutilanteessa oli turhaa koska ajokilometrejä oli pohjalla jo niin paljon. Usein omalla kohdalla kilpailumenestys kaatuikin tyhmiin virheisiin jotka johtuivat enemmän paineensietokyvystä tai lähinnä sen puutteesta. Ajan myötä sekin helpottaa kun altistaa itsensä enemmän niille tilanteille jossa pään tilalla on suuri painekattila.En koskaan ole mieltänyt itseäni hyväksi kuljettajaksi. Minua muutenkin motivoi saada sen hetkisestä kalustosta aina paras radalla.

Otsikkoon viitaten onko ajotaidoilla merkitystä slotissa? Tottakai on ja ei todellakaan. Jos haluat voittaa kansallisia kisoja ja kansainvälisiä niin tottakai täytyy olla maailman parhaita ellei välillä paras. Tarvitseeko olla hyvä kuljettaja että voi nauttia harrastuksesta ja kisaamisesta? Ei todellakaan. Se ehkä riippuu omista tavoitteista ja mitä harrastukselta hakee.

Miten kannattaa opettaa uutta kuljettajaa? Itse entisenä kerho-ohjaajana pyrin siihen että ajamisen pitää olla palkitsevaa ja hauskaa. Kerhoiltoina ajatin kilpailuja, jossa ulosajosta ei enää päässytkään radalle. Piti olla nopea, mutta pysyä uralla. Usein hitaampi kuski voitti ja sai palkinnon kärsivällisyydestä kun jaksoi pitää pään kylmänä.

Vaikeaa tekstiä varmasti lukea, mutta toivottavasti joku saa tästä jotain irti. En keksi mitään hyvää selitystä tälle. :smile:

Hyvää tekstiä itse kullakin taholta joista tulee varmasti ammennettua omaan harjoitteluun.

Omasta mielestä paras tapa harjoitella kilpailemista on ajaa niitä kilpailuja, seurata mitä muut tekee ja kysellä vinkkejä. Tässä on toki myös pallo kerhoilla että niitä harkkakisoja järjestetään. Oma kokemukseni lajin ilmapiiristä on ollut että aina on apua saanut kun on sitä kysynyt ja nykyään ehkä itsekin hiukan kuskina varttuneempana koitan auttaa jos suinkin voin ja jos joku kysyy.

Jos seuraa isojen rata-autojen kuskien kypäräkameroita niin niistä huomaa että kuskilla on mutkassa ajaessa katse jo seuraavassa mutkassa eikä ajettavassa mutkassa, johonkin vastavaanlaiseen pyrin omassa ajossani ja yleensä pystyn kolarit välttämään, en aina mutta yleensä. Tähän lisää omat mausteensa radan katveet ja ajopaikkojen sijoitus. Esimerkiksi Hyvinkäällä minun on hyvin vaikea nähdä keskiurilla suoran alkuun mahojen ja lippiksien takaa joten tähän voisi varmasti koittaa treenata niitä aiemmin mainittuja muiden aistien käyttöä. Vähän kyllä olen miettinyt että onko siellä ajopaikalla tarpeen käyttää hattua mutta en nyt toistaiseksi ole asiasta tehnyt numeroa.

Tuntuu, että ketjussa on kerrottu jo lähes kaikki oleellinen, mutta kannanpa minäkin korteni kekoon.

Mikä teidän mielestänne tekee hyvän kuljettajan?

Omien havaintojeni mukaan ns. hyville slottikuskeille tyypillistä on tietynlainen rauhallisuus ja paineensietokyky. Tekninen osaaminen lienee lajin huipputasolle pääsemiseksi myös välttämättömyys. Valtaosa lajin terävimmistä kärjestä taitaa mekata itse kalustonsa? Tässä suhteessa slotti eroaa 1/1 autourheilusta. Itselleni on syntynyt sellainen näkemys, että hyvällä ajotaidolla ja paksulla lompakolla pääsee tietylle tasolle asti, mutta terävimmän huipun saavuttavat vain ne, joilta myös mekkaaminen sujuu. Ehkä tähän sääntöön jokunen poikkeus on.

Miten kehitätte omaa ajotaitoanne?

Silloin kuin itse olin aktiivisimmillani (joskus 2003-2007) ajoin todella paljon kilpaa. Ajoin melkein kaikkia mahdollista Suomessa järjestettyjä ura-autokilpailuja; kotirata-autoja, malliautoja, skaala-autoja. Siipiautot jäi vähemmälle, mutta muutama G12 kisa tuli silläkin saralla koettua. Jälkeenpäin olen ihmetellyt mistä mulla riitti aikaa ajaa samanaikaisesti Eurosarjaa, Aluesarjaa, 1/32-kotirata-autojen Fin Cupia, 1/24-malliautojen sarjaa... Lisäksi vuosittain useampi kilpailu Keski-Euroopassa malliautoilla sekä vähemmän vakavahenkisiä 1/32 historic yms. kisoja.

Tuo lajikirjo oli sekä hyödyllistä, että haitallista. Hyödyllistä siinä mielessä, että esim. skaala puolelta oppi runsaasti auton säätämiseen ja rakentamiseen liittyviä asioita joita vein sitten malli- ja kotiratapuolelle. Skaala-autoissa oli myös kärjen taso kovempi ja laajempi. Kovatasoinen skaalakisaaminen Suomessa auttoi sitten Keski-Euroopan malliautokisoissa, joissa taso oli myös erittäin kova.

Kotirata- ja malliautopuolelta oppi taas ajamaan ns. "huonoissa" olosuhteissa. Mulle ei ole koskaan tuottanut vaikeuksia sopeutua radalle oli se pidoltaan, kunnoltaan, profiililtaan millainen tahansa. Haittana lajikirjossa oli se, että välillä otti aina aikansa totutella toisen kategorian autoon. Esim. kotirata-autosta skaala-autoon hyppäämisessä menee aikansa kun oppii hyödyntämään aerodynamiikan suomat mahdollisuudet. Ts. ajaa riittävän kovaa. Hyvin toimivan malli- tai skaala-auton jälkeen on tosi karmea ajaa 1/32 magneettiautoa kovaa. Niin erilaista on auton käytös...

Ajamalla paljon oppii ajamaan. Ajamalla paljon kilpaa oppii kilpailemaan

Mitä uudelle kuljettajalle kannattaa opettaa ja missä järjestyksessä?

Kyllä oleellista on opettaa uudelle kuskille ja hänen huoltajalleen tsekkaamaan, että perusasiat autossa ovat kunnossa. Ja tarvittaessa auttaa heitä näiden asioiden kuntoon saattamisessa. Huonosti toimiva kalusto tappaa kiinnostuksen lajiin erittäin nopeasti. Valitettavasti monien huoltajien kohdalla on nähtävissä vähäinen kiinnostus mekkaamiseen ja/tai se Eemelin mainitsema peukalon hivuttautuminen keskemmälle kämmentä. Usein tuntuu, että nykyään (ainakin meidän kerholla) ura-autoilu on monelle lapsiperheelle semmoinen puolen tunnin rypistys kerran viikossa, sen syvällisempää kiinnostusta lajiin. Hommassa ollaan mukana 1...3 vuotta ja sitten ajaudutaan uusiin harrastuksiin.

Miten teidän kerhossanne opetetaan uusia kuskeja ajamaan?

Tässä kohdin kotiratapohjainen kerho ehkä eroaa skaalakerhosta jossain määrin. Meillä juniorikuskit aloittavat ajamaan magneetilla varustetuilla autoilla, mikä on melkoisen helppoa hommaa, eikä kehitä ajotaitoja kovin pitkälle. Junnut kuitenkin tykkäävät niistä (johtuen kenties juuri tuosta helppoudesta). Kun ajo sujuu niin järjestämme junioreille leikkimielisiä ja lyhyitä kerhokisoja kerhoilloissa. Kun kokemusta karttuu lisää ja ajo alkaa sujumaan alamme puhumaan magneetin poistosta ja/tai annamme junnujen kokeilla magneetittomia kisa-autoja tai 1/24 malliautoja. Valitettavasti harvan junnun taustajoukolla intoa riittää ottaa edes tuota ensimmäistä askelmaa kohti "oikeaa" ura-autoilua.

-kaitsu

Enpä vastaa kysymyksiin, vaan nostan vain esiin muutaman pointin. Autourheiluun kuuluu että kaikki pelaa, eli kuljettajan ja kaluston yhteistyö ratkaisee. Siinä ei ole mitään pahaa vaan se on lajin luonne. Se on kuitenkin totta, kun puhutaan harrastuksesta (erityisesti koska mukana on paljon lapsia ja nuoria), että vaikutelma omista mahdollisuuksista on tärkeä. Jos kisaaja kokee, ettei menestymisen mahdollisuuksia ole kalustollisista syistä, lopputulos on usein entinen harrastus. Eli nuorten kuljettajien osalta on todella tärkeää, että kilpailu tuntuu reilulta. Oli se sitten todellista tai koettua. Siihen voidaan vaikuttaa säännöillä ja käytännöillä. Samoin aina kannattaa muistaa, miten näistä tekniikka-asioista kannattaa keskustella. Sivukorvalla kuulee helposti kaikenlaista spekulointia, josta voi saada käsityksen että jos ei ole esim. tietynlaista ohjuria niin ei ole mitään asiaa kärkeen (tämä oli huumorilla höystetty esimerkki). Kaikki eivät aina osaa suodattaa viestejä täydellisesti.

Fakta on että kaikella on merkitystä. Jokainen taistelee omien edellytystensä mukaisesti ja toivottavasti moni kokee tämän positiivisena haasteena ja pyrkii kehittymään valitulla tai vaikka kaikilla osa-alueilla. Ainakin itseäni on kauan motivoinut halu tulla paremmaksi kuskiksi, rakentaa parempia autoja ja ajaa kahvalla jossa kaikki tarvittavat säädöt... No, kauas on jäänyt tasolta jossa haluaisi olla, mutta ehkä tavoite oli alunperinkin pielessä? Totuus on että tämä vaatii aikaa ja panostuksia, ja taso kyllä laskee myös nopeasti, jos niistä lipsuu. Tavoitetaso onkin hyvä pitää realistisena.

Olisi hienoa, jos olisi mahdollista ajaa myös luokkaa jossa tekniikalla ei ole (juurikaan) merkitystä, En kyllä oikein keksi miten tämä saataisiin aikaiseksi. Kaluston pitäisi olla äärimmäisen hidasta ja kestävää, jolloin sitä voisi kierrättää kuskien kesken (ura &auto- kombo vakio, kuskit kiertää). Kerhoissa varmasti tällaista joskus tehdäänkin, ja ainakin joillakin slottisynttäreillä tätä on tapahtunut.

Ihan solmussa olevalla autolla ei pärjää kukaan. Perushyvin kasatulla autolla pärjää varmasti junioritasolla varsin hyvin, jos ajotaidot ovat kohdallaan. Voittotaisteluun sitten yleensä tarvitaan jo huippukalustoa, kun kuskien ajotaidot ovat huipulla jo aika lähellä toisiaan. Ja kuten Heikki ansiokkaasti kirjoitti, ajotaito on erittäin monimutkainen asia, kyse ei ole ainoastaan nopeudesta. Jopa siipiautoissa, joita pidetään "helppoina" ajaa, ajotaidolla on varsin suuri merkitys, kun siellä on ne 7 muuta autoa sotkemassa täydellistä suoritusta.

(Valehtelin alussa - tässä sittenkin yksi oppi jota itse yritän käyttää.) Yleisesti ottaen ajosuoritusta parantaa merkittävästi se, millä asenteella kisaan lähtee, ja tosiaan kuinka tuo paineensietokyky toimii. Fakta on, että menetettyjä kierroksia ei saa takaisin, eli ainoa mihin voi vaikuttaa, on vielä ajamatta olevat kierrokset. Etukäteen kannattaa miettiä, mikä on oma "vauhti" jolla on tarkoitus kisaan lähteä - minkälaista kierrosaikaa kuvittelee pääsevänsä suhteellisen varmasti, paljonko chokea,, ja minkälainen tulos voisi olla mahdollinen. Tässä tietty kokemus auttaa, ja kuten Heikki esimerkissä näytti, jos osaa ja jaksaa, niin kannattaa vähän laskeskella. Esim. voi jo ennen erää ehkä tarkistaa väliaikatuloksista, minkälaista vauhtia kisassa pidetään, ja mikä on ollut keskimääräinen kierrosmäärä uralla. Siitä on sitten helppo miettiä itselleen tavoitevauhti jota voi tarkkailla matkan varrella. Ensimmäinen ura varman päälle mahdollisimman vähin virhein - riittääkö vauhti? Jos riittää, niin jatka samaan malliin. Jos ei, niin mitä pitää tehdä toisin? Oliko aloitusura se hidas ja vaikea jossa tulos on usein huonompi? Ehkä vauhti siis paranee. Ajoinko liian monta kertaa ulos? Jos kyllä, niin pudotanko vähän vauhtia että virheet vähenevät? Jos ei, niin saanko lisää vauhtia pudottamalla chokea ilman että ajan vielä riskirajalla? Voi myös olla tilanne, että mitään ei voi eikä kannata muuttaa, vaan pitää hyväksyä tilanne ja jatkaa samaan tapaan. Voittoa ei ehkä ole tulossa, mutta sijoitus voi silti muodostua hyväksi. Pahin virhe on yrittää nostaa vauhtia riskirajalle ilman selkeää suunnitelmaa (toki sitten jos lopussa taistellaan tiukasti, sekin voi olla laskelmoidusti järkevää). Usein virheet alkavat kerääntyä ja pään sisällä kierrokset nousevat ja lopulta pilaavat kisan.

Uutta arkistoalustan materiaalia kerätessä osui kohdille, niin pakkohan se on tänne jakaa :cool: