Keskiviikko 16.8.2006; kiirettä pitää

On se kumma juttu. Vaikka valmistautumisen ajoittaa kuinka ajoissa niin kuitenkin ne päivät hupenevat käsiin. Viime päivät ovat menneet autojen rakenteluun ja viimeistelyyn. Yllättävän vähän sitä saa aikaiseksi yhden illan aikana.

Parken rakentamaan MP4-runkoon en viitsinyt tehdä juurikaan muutoksia. Olkoonkin, että auto on jatkuvasti Nokwoodissa hitaampi kuin vanha autoni. Luotan siihen, että Parke on vehkeen testannut Carreran radalla ja toimivaksi todennut. Ohjurin vaihdoin itseäni enemmän miellyttävään (suoristettu Parma graphite). Ja kuten aiemmin jo mainitsin lisäsin korikiinnikkeisiin peräti 8 g lisää painoa. Asensi autoon myös Proslot mosan tuotantoversion ja tässä yhteydessä paksut RL-johdot. Noista johdoista en ole kuitenkaan varma. Ne lisäävät painoa pari g ja saattavat aiheuttaa myös korin takeltelua. Ohjurin toiminnan kannalta ne olisivat paremmat. Yksi vaihtoehto olisi yhdistelmä ohutta ja paksua.

Salomaan Markon ajettavaksi tulevaan vanhaan Nissaniini on tullut myös tehtyä kaikenlaista. Ensinnäkin takarunko vaiihtui MoMon Classic 2:een joka mitoituksensa puolesta on parempi Euro-moottorille. Laakerit uusin myös. Nyt ne ovat Pro-tasoa (ja -hintaisia). Sisusta piti myös rakentaa uusiksi. Onneksi Pål Hanson lähetti minulle uuden lexan-sisustan tätä varten.

Saksan 5L Summernight Racen auto on myös ollut työn alla. Tapio on rakentanut siihen korin (AAW Porsche 917K) jota pääsinkin jo sovittelemaan. Alustan (MoMo Classic 2) viimeistely on ollut nyt käynnissä. Ohjurin varsi ja korilevy ”U” ovat nyt hiilikuitua samoin etuakseli. Laakereita on liimailtu ja renkaita sorvattu jne. Kokoonpano on vielä tekemättä.

Pari iltaa aikaa vielä kasata vehkeitä. Loppuviimeistely jää kisapaikoille.

”Team Finland” kokoontuu Nokwoodiin torstai-iltana 17.8. Tällöin pitäisi kaikista autoista ottaa viime savut kisakuskien toimesta ennen reissua.



Keskiviikko 10.8.2006; Rakentamista, rakentamista, rakentamista…

Illan ohjelmaan kuului erinäistä liimaushommaa + muuta rakentamista. Aloitin 5L-kisaan tulevasta Porschesta. Ajattelin kokeilla renkaiden liimaamista vanteeseen hitaalla epoksilla. Tämä on ensimmäinen kerta kuin käytän epoksia tähän tarkoitukseen. Saas nähdä onko myös viimeinen. Syynä tähän on se, että en ole oikein koskaan tyytyväinen noihin rengasliimauksiini. Pikaliimalla saa kyllä lujan liitoksen, mutta käsittelyajan olemattomuudesta johtuen renkaat heittävät yleensä melkoisesti. Tämä taas tietää yleensä lisätöitä sorvauksessa. Kontakti- yms. liimoilla taas on ollut jonkinasteisia tartuntaongelmia. Ensi viikolla tiedän onko epoksi toimivaa.

Jatkoin myös laakereiden liimailua Porschen runkoon. Nyt oli vuorossa toinen etulaakeri. En tiedä onko ylettömästä nysväämisestä laakereiden asennuksen kanssa mainittavaa etua, mutta täytyy sanoa, että tuon vehkeen taka-akseli pyörii nyt todella herkästi.

Sitten jatkettiin Nissanin vanneinserttien kanssa. Ne tehtiin rakennussarjan alkuperäisistä vanteista leikkaa ja hio menetelmällä. Kohtuullisen simppeli homma, mutta kyllä sekin taas oman aikansa otti.

IMCAn säännöissä noihin Nissaneihin vaaditaan kaikkia pieniä korin osia tyyliin antenni, peilit, ilmanohjaimet jne. Näiden asentamisessa ei ole mitään järkeä nyt sillä ne häviävät/tuhoutuvat ensimmäisen ulosajon jälkeen. Viimeistelin nuo pikkuosat ja pakkasin pieneen pussiin. Liimataan sitten katsastukseen paikoilleen.

Olen ilmeisesti onnistunut rakentamaan Nissanin kopasta kevyen. Matthiaksen jäljiltä korin kiinnikkeisiin oli laitettu 8 g messinkiä. Totesin, että toinen mokoma tarvitaan lisää jotta korista tulee sääntöjen mukainen (70 g). Hetken asiaa ihmeteltyäni tajusin, että moisen painon lisääminen ei onnistu ihan helposti. Tein päätöksen, messingit pois ja lyijyä tilalle. Kiitos Pöysän Eemelin minulla on kohtuullisen paljon 0,5-0,9 mm vahvoja lyijylevyjä. Näistä sitten leikkasin ja muotoilin 8 g lyijytangot sijoitettavaksi sivuhelmojen sisäpuolelle. Mitoituksessa käytin Matthiaksen oppeja. Hmm. 16 g lyijyä (23 % korin kokonaispainosta) aivan pohjan tasossa korin sivussa tuntuu hyvältä ajettavuuden kannalta J Vielä on ratkaisematta lyijyjen kiinnitys. Kaksipuoleinen teippi on helppo tapa, mutta onko se riittävän varma kisakäyttöä ajatellen?

Siinähän se ilta sitten menikin.

Viimeisin uutinen IMCA rintamalta on, että Michael Niemasin rakentamalla autolla ajaakin Arttu. Marko joutuu tyytymään meikäläisen viimevuoden autoon. Joukkuekisassa on taas järjestelty autot uuteen uskoon. Se onkin nyt sitten niin, että minä ajan Henrikin ja Pålin kanssa Maseratilla GT1-luokassa. Arttu ja Marko vetävät brassipojan kanssa GT2-luokasta pisteitä Team Skandinavialle.



Maanantai 8.8.2006; lämmöt kuriin, part 2

Tarkoituksena oli hiukan selvitellä lisää moottorin jäähdyttämiseen käytettävien menetelmien toimivuutta. Tuossa MP4-rungossa oli Parken jäljiltä asennettuna sellainen ohut alumiinilevy moottorin alle jonka tarkoituksena on johtaa mosassa syntyvä lämpö tehokkaasti runkoon.

Asensin MP4-alustaan viimeisen parini vähän ajettuja GP Speedtiresin renkaita. Halkaisija 27,2 mm. Moottorina alustassa on edelleen Pro Slotin prototyyppi #3. Tulokset eivät ole siis suoraan verrattavia aiempaan testiin. Testiproseduuri edelleen sama, mutta päätin säästää aikaa ja ajaa 5 min stinttejä ainoastaan sen verran, että moottorin lämpö tasaantuu.

Ensimmäinen stintti jäähdytyslevyn kanssa oli varsin lipsuvaa menoa. Kannun lämpötila 65°C. Ajoin kaikkiaan neljä stinttiä ja kannun lämpötila suurimmillaan 69°C. Kaikkien stinttien keskiarvo 68°C. Ensimmäistä stinttiä lukuun ottamatta kierrosajat haarukassa 8,65 – 8,71 s.

Sitten jäähdytyslevy pois. Moottorin lämpö nousi muutamilla asteilla. Ehdin ajamaan 3 stintiä jolloin työpuhelu katkaisi session. Viimeisen jälkeen kannun lämpötila oli 73°C. Keskiarvo 71°C. Kierrosajat tasoa 8,64 – 8,72 s.

Vaikka testi keskeytyi ikävästi niin uskoisin sen näyttäneen, että tässä tapauksessa jäähdytyslevystä oli hyötyä vaikka se peittää moottorin alapuolen aukot. Kuinkahan kävisi jos levyyn tekisi moottorin aukkoja vastaavat aukot?

Näin siis tällä kertaa. Muita uutisia on tietysti Salomaiden lähtö Barcelonaan. Testin jälkeen sitten rakentelinkin Artun autoon uusia palikoita. Kojelauta, turvakaari yms. sisustaan tulevat osat ovat nyt valmiina. Kun vain saisi itse lexan-sisustan.

Artun autoon tulee myös uusi takarunko. Vaihdoin vanhaan SW2 runkooni uuden Classic 2 takarungon. Näin sain takarungosta 3 g painavamman (28 vst. 25 g) ja moottorin sijoitettua rungon keskilinjalle.

Kolmas autoprojekti joka nyt on käynnissä on tuo Saksan 5L –kisaan mulle ja Tapiolle käyttöön tuleva Porsche 917. Tapio tekee korin ja minä alustan. Alusta perustuu MoMon Classic 2:een, mutta tungen siihen esim. niin paljon hiilikuituosia kuin mahdollista. Näillä näkymin hiilikuitua tulee olemaan ohjurin varsi, korilevy (”U-pala”) ja etuakseli. Mahdollisesti myös korin kiinnikkeet. Alustan rakentamisen aloitin laakereiden liimaamisella. Käytän liimaamiseen hidasta epoksia lujuuden varmistamiseksi. Ja kun liimaan yhden laakerin kerrallaan homma ottaa aikaa.

Kaiken kaikkiaan ei tunne tekeminen ihan heti loppuvan…



Perjantai 4.8.2006; lämmöt kuriin

Lämpö on kilpailukäyttöön tarkoitetun sähkömoottorin pahin vihollinen. Ympäristön lämpötila vaikuttaa suoraan moottorista saatavaan tehoon. Tämä johtuu ensisijaisesti siitä, että lämmetessään magneettien voimakkuus heikkenee ja käämilangan resistanssi kasvaa.

Voimakkaasti lämpiävä moottori saattaa aiheuttaa myös muita ongelmia. Esim. IMCAn MM-kisoissa vuonna 2003 monen kilpailijan kisa meni pilalle kun ylikuumenneet moottorit sylkivät muovipinjoninsa irti.

Malliautoilla nämä ongelmat usein korostuvat. Tyypillisen malliauton tehopainosuhde on varsin heikko verrattuna jopa kotirata-autoihin. Usein (esim. IMCA) myös käytettävä välityssuhde on säännöin määritelty. Näin ollen malliauton moottori joutuu toimimaan helposti ylikuormituksen alaisena mikä saattaa johtaa edellä kuvattuihin ongelmiin. Malliautoilussa moottorin jäähdyttämiseksi näkyykin tehtävän usein erilaisia toimenpiteitä.

Joidenkin valmistajien (esim. Plafit ja Schoeler) alustoissa moottori lepää runkolevyn päällä. Tällöin moottorin synnyttämällä lämmöllä on mahdollisuus siirtyä runkoon joka toimii tavallaan moottorin jäähdyttimenä.

Toisilla valmistajilla (esim. MoMo) runko on taas leikattu auki moottorin kohdalta. Tämä seikka mahdollistaa moottorin sijoittamisen matalammalle. Toisaalta lämmön siirtymä runkoon on tällöin heikompi. Jotkut käyttävät tällöin erillisiä alumiinisia jäähdytysripoja jotka liimataan moottorin kannuun.

Eräs jäähdytysriparatkaisu on Technical Racing Products (TRP) –firman valmistama tuote. Ko. ripa ei tarvitse liimausta vaan se on muotoiltu moottorin kannun muotoiseksi ja voidaan näin ollen napsauttaa paikoilleen. Ripa on siis tarkoitettu näille Mabuchi 130-kokoisille moottoreille ja sopii myös Proslot Euroon.

Päätin sitten suorittaa testin TRP rivoituksen toimivuudesta. Testiproseduuriksi päätin täysipituisen kilpailun simuloinnin. Eli 6 x 5 min, tosin vain yhdellä uralla. Jokaisen 5 min stintin jälkeen mittasin moottorin kannun lämpötilan. Kirjasin ylös myös kierrosajat ja radan lämpötilan. Lämpömittarina Nokevalin valmistama kosketuksesta mittaava K-termoelementtiin perustuva TCK-1200-D.

Ennen testin alkua autolle tehtiin taas puhdistus ja perushuolto. Käytössä oli vanha SW2 –alusta GP Speedtiresin renkailla ja Euromosan tuotantoversiolla. Auto oli hieman alipainoinen (190 g). Samoin alusta (138 g).

Testi alkoi ilman jäähdytysrivoitusta. Moottorin lämpötila testiin lähdettäessä 27°C. Ensimmäisen 5 min stintin jälkeen kannun lämpötila oli 61°C. Lämpötila ei juurikaan noussut tästä testisessioon aikana. Korkeimmillaan (64°C) se oli toisen stintin jälkeen. Erehdyksessä ajoin seitsemän stinttiä. Kaikkien mittausten keskiarvo oli 62°C. Kierrosajoissakaan ei tapahtunut merkittäviä muutoksia. Ero hitaimman ja nopeimman stintin välillä 0,06 s. Viimeinen stintti oli session nopein (8,40 s).

Tuloksista voi vetää sen johtopäätöksen, että PS Euro saavuttaa toimintalämpötilansa jo ensimmäisen 5 min aikana. Ja voimakasta ylikuumenemista ei ole odotettavissa.

Sitten TRP:n rivoitus koneeseen kiinni. Ratahuoneen lämpötila nousi helteisestä kesäpäivästä johtuen koko ajan. Testiin lähdettäessä moottorin lämpötila oli 33°C. Ensimmäisen stintin jälkeen ihmettelin vähän tulosta. ”Jäähdyttimellä” varustettu moottori oli nyt selvästi lämpöisempi. Kannun lämpötila 69°C. Eikä se siitä enää laskenut. Kuuden stintin keskiarvo 70°C. Eli 8°C enemmän kuin ilman jäähdytystä. Stintien kierrosaikojen välillä eroa nyt 0,10 s. Paras tulos tuli (8,33 s) neljännessä stintissä.

Tuloksen varmistamiseksi poistin rivoituksen ja ajoin vielä yhden 5 min stintin. Kannun lämpötila taas 62 C kierrosaikojen ollessa tasoa 8,35 s. Eli uskottava se oli. TRP:n rivoitus sai koneen käymään KUUMEMPANA. Tätä ei tavoitella.

Mistä tämä sitten johtui? Vastaus on oletettavasti varsin yksinkertainen. Proslot Euron kannu on avonainen. Moottorin pyöriessä sen sisään virtaa jatkuvasti tuoretta ilmaa joka edesauttaa ankkurin jäähtymistä. Täysin suljetuilla moottorityypeillä (esim. Fox, Bison) ankkurissa syntyvä lämpö johtuu ilmatilan kautta kokonaisuudessaan kannuun ja laakereihin. Kun Euroon asennettiin TRP:n rivoitus se samalla peitti yläpuolen aukot kannussa eikä ilma mitä ilmeisemmin päässyt kiertämään koneen sisässä niin tehokkaasti kuin ilman rivoitusta.

Testin tulos oli siis se, että avoimen kannun aukkoa ei ole järkevää tukkia kevytrakenteisella jäähdytysrivalla. Fox –tyypin mosalla tilanne voi olla täysin toinen. Asia lienee tutkimisen arvoinen.

Tarkoituksena olisi seuraavaksi tutkia mitä saavutetaan moottorin alle sijoitetulla jäähdytyslevyllä joka johtaa lämmön runkoon. Tämä testi tullaan tekemään uudella MP4-alustalla.


Maanantai 31.7.2006; kori nippuun ja baanalle

Uusi kori alkaa olemaan valmis. Kävin torstai-iltana liimaamassa korin kiinnikkeisiinsä ja jätin kuivumaan viikonlopun yli. Malliautojen korin kiinnitykseen olen käyttänyt epoksia. Tällä kertaa sekä nopeaa, että pitkän kuivumisajan omaavaa. Pikaepoksia laitoin korin kiinnikekumien päihin ja hidasta keskiosaan. Tarkoituksena oli nopealla epoksilla varmistaa, ettei kori pitkän kuivumisen aikana pääse liikkumaan kiinnikkeissä. Hidas epoksi antaa puolestaan kiinnitykselle lujuuden.

Korin liimaus menee harvoin aivan absoluuttisen kohdalleen. Tavoitteena minulla on yleensä saada korin helmat tarkalleen alustan alapinnan tasolle. Kaikesta huolellisuudesta huolimatta kori valui hieman liian alas. Seikka on tosin kohtuullisen helppo korjata ohuilla prikoilla jotka laitoin rungon ja korin kiinnikkeiden väliin. Professor Motor myy prikkoja joilla ei oikein tee mitään niiden alkuperäisessä käyttötarkoituksessa (1/32 autojen akseliprikka), mutta korinsäätölevyiksi ne ovat hyviä. Prikkoja on saatavilla kahta vahvuutta; 0,005” (0,13 mm) ja 0,010” (0,25 mm).

Samaan aikaan viimeistelin uuden kuskin maalaamalla sen sinivalkoväreihin. Lopulliselle kuskille vaaka näytti painoa 2 g. Täytyisi hommata tarkempi (min. 0,1 g) vaaka näiden pikkuosien punnitusta varten.

Ilta alkoi olemaan jo pitkällä kun kori oli valmis. Havaitsin, että uudelle MP4-alustalle viritetty kori istuu moitteetta myös vanhan SW2-alustan päälle. Toisin päin homma ei onnistu. SW2-tyypin korikiinnikkeitä ei voi käyttää suoraan MP4:ssä.

Iskihän siinä sitten pieni hinku kokeilla alustoja. Uusi kori on aiempaa kevyempi. Auton kokonaispainoksi vanhalla SW2-alustalla vaaka näytti 190 g. Eli 10 g täytyy sijoittaa vielä johonkin. Voitelin ja puhdistin SW2:den ja radalle. Hiukan lipsuva meno tuotti tuloksen 8,70 s. Renkaiden pesu ja uusi yritys. Tulos 8,55 s. Ei siis kovin ihmeellistä kyytiä.

No, enpä jäänyt murehtimaan vaisua kyytiä sen kummemmin vaan heitin korin uuteen alustaan. Alusta oli täysin siinä kuosissa jossa Matthias sen minulle lähetti. Moottorin täytyi lisätä pinjoni, laakereihin pistin tipan öljyä ja laahaimiin milkiä. Sitten kori kiinni ja auto vaa’an (192 g) kautta radalle.

Tässä vaiheessa on tarpeen lisätä, että uusi alusta oli varustettu MM-kisassa käytettävillä Scaleauton renkailla. Moottorina siinä oli Proslotin Euro-moottorin prototyyppi-versio #3 (25 000 rpm). Eli ei siis ihan sama kuin tuotantokone.

Ensimmäinen setti ja jännitys tiivistyy. Kuten ennenkin niin Scaleauton-renkaat osoittautuvat liukkaiksi Nokwoodissa. Lipsuvan setin tulos erittäin vaatimaton 9,16 s. Aiemmin havainnoimani heittävä takapyörä aiheutti myös melkoista tärinää eikä taatusti ainakaan parantanut pitoa.

Päätin vielä lopuksi heittää GP Speedtiresin takapyörät vanhasta alustasta uuteen. Nyt meno oli huomattavasti vauhdikkaampaa ja autoon sai muutenkin tuntumaa. Valitettavasti maavara meni näillä pyörillä hiukan liian alas ja pohja otti rataan paikoitellen. Tulos (8,56 s) ei ollut järin ihmeellinen, mutta maavaran säädölläkin saisi jotain parannusta.

Nyt sitten täytyy miettiä jatkoa. Jättääkö tuon MP4-alustan koskematta ja luottaa siihen, että se toimii Barcelonassa Carreran radalla? Vai alkaako säätämään sitä Nokwoodiin. Todennäköisesti päädyn ensin mainittuun ratkaisuun ja pyrin rakentamaan SW2-alustani vara-alustaksi ”Nokwood-säädöillä.”


Keskiviikko 26.7.2006; MP4 saapui

No niin. Kovasti odottelemani MP4 alusta saapui Parken virpomalla tekniikalla. Ensi töikseni kävin koko vehkeen läpi valokuvaten sen ja mittaamalla tarkasti kaikki asiat mitkä mieleen tuli.

Harmikseni alustassani ei ollut alumiiniosat sellaisia kauniin sinisiä kuin mitä netissä on kuvia näkynyt.

MP4 eroaa melkoisesti edeltäjistään. Ensiksi pistää silmään materiaalin vahvuus. Perusrunko on järeän oloista terästä ja vahvuudeltaan peräti 2,0 mm. SW2 alustahan oli 1,5 mm vahvuisesta levystä. Itse materiaali vaikuttaa olevan samaa ruostumatonta terästä. MP4 on tarkoitettu yksinomaan näille ”pikkukannuisille” Fox, Proslot Euro jne. moottoreille.

Ohjurin varsi on samaa 2,0 mm levyä joten taipumisesta tuskin on pelkoa jatkossa. Nyt eturunko ja ohjurin varsi kiinnitetään omilla ruuveillaan V-runkoon. Tämä on erittäin hyvä seikka säädön kannalta; nyt akseliväliä ja ohjurin varren pituutta voi säätää toisistaan riippumattomasti.

Koriley (”U”-pala) eroaa aiemmista. Periaate on nyt Plafit-tyylinen. Aiemman kolmen pisteen kiinnityksen sijaa ”U”-pala kiinnitetään neljän holkin varaan ja se lepää kokonaisuudessaan takarungon päällä. U-palan liike auton pituussuuntaan on nyt myös paljon suurempi. Tämä tehnee hyvää ajo-ominaisuuksille kun kori pääsee liikkumaan kiihdytyksissä ja jarrutuksissa.

”V”-palan kiinnitys takapäästä on varsin erikoinen. Sitä ei nimittäin enää ole. ”V”-palan alle kiinnitetään lisäpainon oloinen levyn kappale joka puolestaan tukeutuu ”U”-palan alle. Näin runko pysyy kasassa. Olisin odottanut, että ”U” ja ”V” olisi erotettu jollain tavoin toiminnallisesti kokonaan toisistaan, mutta ei sitten.

Kokonaisuutena työn jälki alustassa vaikuttaa paremmalta kuin aiemmin MoMossa.

Ensivaikutelma alustasta on lupaava. Se vaikuttaa oikean suuntaiselta kehitysaskeleelta. Vahvempi materiaali tekee siitä paremmin kisakäytön kolhuja kestävän. Rungon massaa on myös kasvatettu oikeista paikoista. Kun olen aiemmin kisannut SW2 -alustalla niin minulla on ollut ongelmia alustan keveydestä. Alustassa ei ole oikein tarpeeksi tilaa lisäpainoille joilla alustan saa säätöjen minimipainoon. Usein olen joutunut lisäämään painoa alustan päälle ja tämä ei ole todellakaan hyvä. MP4-alustalla tätä ongelmaa ei ole. Itse asiassa Parken viritysten jäljiltä alustassa on vielä tilaa pohjan tasolle sijoitettaville painoille. Nyt vehje on tarkasti sääntöjen minimipainossa 130 g ja sitä pystyisi tarpeen vaatiessa muuttamaan molempiin suuntiin helposti.

Tuskin maltan odottaa, että pääsen testaamaan vehjettä radalla. Tällä viikolla se ei vielä onnistu sillä uuden korin tekeminen on vielä vaiheessa. Kori täytyy vielä liimata kiinnikkeisiinsä ja kuljettaja maalata ennen radalle pääsyä.


Maanantai 24.7.2006; Uusi kori ja kuski laihikselle

Päädyin sitten rakentamaan kisa-autoa varten uuden korin. Hommaan oli sinänsä helppo ryhtyä, sillä kaapista löytyi tuollainen yksi ylimääräinen Xanavi Nismon rakennussarja. Syinä uuden korin tekemiseen olivat lähinnä

a)vanhan korin kiinnikkeiden todennäköinen sopimattomuus uuteen MP4-alustaan. b)vanhan korin varsin räjähtänyt ulkoasu. c)uudet säännöt joita Tamar Nelman parhaillaan viimeistelee. Pohjalevyn leikkuuseen tulee uusia mittoja.

Päätin tehdä Nismosta täsmälleen samanlaisen kuin aiemminkin. Eli koria ei maalata muuten kuin sääntöjen määräämä siniristilippu kattoon. Kilpakumppaneiden autoihin verraten vehkeestä tulee siis aika karu, mutta näin säästyy aikaa ja hiukan myös korin painoa. Concoursea noille Nismoille ei ole joten senkään puolesta korin viimeistely ei ole kovin tärkeää.

Säännöt määräävät ne osat jotka rakennussarjasta tulee käyttää joten kyseessä on lähinnä normaalia muovimallin kasaamista. Huomioiden kuitenkin ura-autoilun lujuusvaatimukset. Liimaamisessa olen käyttänyt Humbrollin muovimalliliimaa.

Sisustaosaa en tehnyt uudestaan vaan hyödynnän vanhan korin tekniikkaa tältä osin. Kuski tosin menee vaihtoon. Aiemmin käytössä ollut Tamiyan rakennussarjasta peräisin oleva kuski saa kenkää teamista ylipainonsa vuoksi. Kumimaisesta materialista valmistettu kuski näyttää vaa’alla lukemia 3-4 g. Ostin viime vuonna Nick de Wachterilta pari sellaista superkevyttä kuskifiguuria jotka on valettu resiinin tapaisesta materiaalista. Hioin figuurin ympäriltä vielä kaiken ylimääräisen materiaalin pois dremelillä. Viimeistelin laihiksen jyrsimällä kaverin pään ontoksi. Kasaan liimaamaton ja maalaamaton 1/24 Kaitsu olikin painoindiksiltään alipainon rajoilla. Vaaka näytti lukemaa 0 tai 1 g. Hyvä homma.


Torstai 20.7.2006; MP4 tulossa…

Tänään tuo Matthias ilmoitti, että rakentamansa MP4 alusta on lähdössä. Ensi viikolla saataneen sitten vähän kokemuksia siitä. Samalla hän toi esille Barcelonaan liittyen hankalan seikan; magneetit. Kun IMCA nyt joutui taas menemään kisojensa kanssa muoviradalle nousee magneettipito arvoonsa. Saas nähdä millainen häslinki on vielä luvassa…

Tuli myös poikettua Nokwoodissa. Tarkoituksena oli tehdä vähän viritysosia autoon. Hankin mm. 4 mm:n hiilikuituputkea josta yritin tehdä MoMon alustassa käytettävien messinkiholkkien sijaan kevyempiä viriosia. No, materiaali osoittautui huonoksi tähän tarkoitukseen. Kuituorientaatiosta johtuen sen puristuskestävyys on heikko.

Viimeaikoina kierrosajat Nokwoodissa ovat menneet huonompaan suuntaan. Näkisin syyn olevan lähinnä rengaspidossa tai radan pito-olosuhteissa. Renkaat tietysti kuluvat ja menettävät parhaan pitonsa jossain vaiheessa. Itseasiassa ihmettelen kuinka hyvin nuo GP Speedtiresin lopuunajetut renkaat edelleen pitävät. Näyttää myös siltä, että kesäteloilla oleva rata ei oikein säilytä pitoaan. Vaatii aina 3-4 4 mnuuttia pitkää settiä saada olosuhteet vakiintumaan ja tuntuu, että tämänkin jälkeen tapahtuu pientä paranemista. Tällä kertaa "radan puhdistukseen" menneiden settien tulokset olivat 8,79 -> 8,57 -> 8,44 -> 8,46 s. Tahkoamisesta huolimatta olin edelleen noin 0,1 s hitaampi kuin muutama päivä aiemmin. Voisi tietysti ajatella radan puhdistamista jollain menetelmällä aina ennen testiä, mutta epäilen hiukan sen toimivuutta. Pito rataa tulee ajamalla.
Keskityin sitten etuakselin säätöihin. Ensiksi vanha "fin cup viritys" eli etuakseli selvästi ylös radan pinnasta. Tarkistin myös, että maavara rungon etuosassa on varsin tarkasti 0,8 mm. Auto tuntui pääsuoralla kiukkuiselta johtuen ilmeisesti lisääntyneestä laahaimien paineesta. Näillä pidoilla auto oli myös ihan ajettava kaarteissakin. Kierrosajat eivät oleellisesti muuttuneet; tulos 8,51 s.

Sitten säädin etuakselin siten, että techblockilla eturenkaat hipovat radan pintaa. Testisessio antoi tuloksen 8,41 s ja ajolleen vehje tuntui paremmalta.

Seuraavaksi etuakselin levitys. IMCA-kisoissa on kiinnittynyt huomio siihen, että "tekijämiehillä" etuakselit ovat yleensä erittäin leveitä. Itse olen käyttänyt vähän kapeampia akseleita joka on sallinut korin asentamisen hieman alemmas. Levitin etupyörät aivan korin leveydelle (81 mm). Itseasiassa tämä oli jo sääntöjen maksimin (80 mm).

Ilmeisesti menee taas pidon piikkiin ettei muutoksella tuntunut olevaa suurempaa vaikutusta. Tulos oli 8,45 s. Näissä testisessioissa eniten vaikuttanut etuakseliston muutos oli siirtyminen Euregio Ferrarin varsin huonoista eturenkaista Nissanin omiin.

Lopuksi vielä opetus perusasioiden tärkeydestä. Vaihdoin uudet (hopeoidut) laahaimet vanhojen, ei niin pahasti kuluneiden, tilalle. Kierrosajat paranivat välittömästi kymmenyksen verran; tulos 8,32 s.


Sunnuntai 16.7.2006; Laahaintestausta

Erilaisia laahaimia (braids) on tullut vuosien saatossa testailtua, mutta päätin jälleen palata aiheeseen.

Johtuen kenties siitä, että edellisestä testisessiosta oli vain pari päivää radan pito tuntui alusta lähtien varsin hyvältä. Puhdistetulla autolla pääsi heti tasoa 8,41 s. Kun sitten puhdistin ja voitelin auton uudestaan päädyin kierrosajoissa tasolle 8,21 eli siihen mihin perjantaina jäätiin.

Jostain syystä auton kulku on alkanut tuntumaan hieman tahmealta. Olisiko kenties moottori menettänyt jo parhaan teränsä? Sillähän on ajettu jo varsin paljon. Päätinkin tehdä mosalle pienen puhdistushuollon.

Ennen huoltoa mittasin ihan mielenkiinnosta moottorin haukkaaman virran suuruuden powerillani jonka antama jännite kuormittamattomana on n. 5,3 V. Runkoon kiinnitettynä kone otti 0,25 A ja vapaana lähes saman (0,24 A). Tulos kertonee, että ainakaan taka-akselissa ja voimansiirrossa ei ole ylettömästi kitkaa.

Sitten kone ”valohoitoon”. Hiilet irti ja puhdistukseen. Mittasin myös niiden pituudet (5,5 mm takimmainen ja 5,4 mm etummainen). Kovin pahasti ne eivät olleet testeissä kuluneet sillä kun kuukausi sitten aloitin hommat niin ne olivat pituudeltaan 5,6 mm. Oikaisin myös toisen hiilen jousen joka on ollut olettavasti vääntynyt jo EEC Euregio –kilpailussa.

Puhdistin koneen pintapuolisesti ja sitten ”köyhän miehen” kollektorisorvaus. Eli kone powerilla pyörimään ja bensaa kollektorille. Menetelmällä saa kollektorin pinnan puhdistettua vaivattomasti. Mielenkiinnosta mittasin koneen haukkaamaa virtaa bensaruiskutuksen aikana. Mittari näytti lukemaa 0,11 A josta se kuitenkin nousi nopeasti normitasoon 0,25 A kun ruiskutus lopetettiin. Kokeilin myös moottorin laakereiden voitelun vaikutusta. Kun laakereille tipautti tipan öljyä virta tippui välittömästi arvoon 0,13 A. Tästä se sitten hiljalleen nousi arvoon 0,20 A. Mittaus kertonee jotain laakerikitkan merkityksestä.

Auto takaisin nippuun ja baanalle. Pettymyksekseni koneen huolto ei tuonut lisää nopeutta. Pari settiä tuloksilla 8,29 s ja 8,26 s. Ehkä vika onkin laahaimissa?

Vaihdoin autoon uudet hopeoidut laahaimet joita lyhensin pari mm päästä. Kontakti ei tuntunut jostain syystä hyvältä ja tuloksena 8,25 s.

Sitten tilalle uudet kuparilaahaimet (Parma). Nyt meni 8,32 s. Hopeaa uudestaan ja tulos jälleen 8,25 s. Vielä kerran kupariset ja nyt 8,26 s. Ei siis käytännössä eroa.

Seuraavaksi tein kuparilaahaimien päihin veitsellä pienet ”hapsutukset” jotka ainakin joissain tapauksissa auttavat. Tulos 8,21 s eli ei mitään oleellista etua.

Sitten käytöön konsti jota mm. Parke käytti Aalstissa Carreran radalla kun pari vuotta sitten ajoimme hänen teamissaan. Akkunapaharjalla lähes koko laahain ”hajoitetaan” pitkiksi hapsuiksi. Tästäkään ei oikein löytynyt mitään etua. Tulos 8,27 s.

Lopuksi vielä autoon vanhat varsin kuluneet hopeoidut laahaimet. Tulos huononi uusista jonkin verran; 8,34 s. Yritin vielä lisätä laahaimiin kohdistuvaa painetta lisäämällä ohjurin ja rungon väliin yhden pronssiprikan. Ei muutosta; tulos 8,35 s.

Varsin vähän sain siis eroja eri laahainvaihtoehtojen ja ”-viritysten” välille. Itse asiassa tuloksien voidaan katsoa olevan lähes samaa tasoa keskenään kun hajonta otetaan huomioon. Testaajan kannalta olisi tietysti mukavaa jos löytyisi jotain selvästi autoja nopeuttavia tekijöitä, mutta joskus on hyvä tietysti saada tietoa asioista joiden merkitys on vähäinen. Hiukan nyt vaikuttaa siltä, että olen jämähtänyt tuolle 8,2-8,3 s tasolle kierrosajoissa. Täytyisi varmaan pistää auto paloiksi ja rakentaa se kokonaan uusiksi niillä ideoilla mitä päässä liikkuu.


Perjantai 14.7.2006; testitoiminnan turhauttavuudesta....

Parhaimmillaan ura-auton (kuten minkä tahansa kilpa-auton) testaaminen palkitsevaa ja mielenkiintoista työtä. Tuo ankeaa arkeen sellaista mukavaa onnistumisen iloa löytää joku selkeä autoa nopeuttava tekijä.

Toinen ääripää on sitten se kun koko päivän tahkoaa saamatta mitään aikaan. Tai kun tulokset ovat täysin ristiriitaisia muuttuvista olosuhteista johtuen.

Hiukan jälkimmäistä ongelmaa oli kun taas parin viikon tauon (kesäloma) jälkeen suuntasin Nokwoodiin. Tapanani on ajaa autolla rerenssisettejä niin paljon, että pääsen kierrosajoissa samalle tasolle kuin aiemmat testit ovat päättyneet. Tässä tapauksessa kierrosajoissa olisi ollut tarkoitus päästä tasolle 8,1-8,2 s. Yleensä olen päässyt haluamalleni tasolle parilla kolmella reffisetillä.

Heti aloittaessani rata tuntui hyvin liukkaalta. Tahkosin peräti 5 reffisettiä, mutta siitä huolimatta edellisten testipäivien tasoa en saavuttanut. Kierrosaikojen kehitys: 9,02 -> 8,61 -> 8,47 -> 8,34 -> 8,35 s. Eli aika kaukana oltiin tavoitetasosta. Suurimpana syynä pidin huonoa takapään pitoa. Mutta muitakin syitä voi olla. Saattaa olla, että moottori on menettänyt parhaan teränsä, samoin laakerit saattavat olla elinkaarensa ehtoopuolella huolimatta säännöllisestä huollosta jne. Virtalähteen jännite näytti putoavan kuormitettuna 14,6 V tasolle (kuormittamattomana 15,3 V).

Juhannuksen jälkeisellä viikolla Fyhrin Matti kävi tutustumassa Nokwoodiin ja tahkosimme Nissanilla tuolloin kone punaisena lukemattomia kierroksia. Eli viimeisen testisession jälkeen autolla ajettiin "hurua" melkoisesti.

Päätin sitten kokeilla autossa selvästi vähemmän ajettuja (halk. 27,5 mm) GP Speedtiresin renkaita. Yllätyksekseni nämä lähes uudet renkaat pitivät vielä huonommin kuin nuo kovasti tahkotut (halk. 26,3 mm) renkaat. Kierrosajat huononivat selvästi: tulos 8,72 s.

Tässä vaiheessa pidin pienen ruoka- ja mietintätauon. Jotain konkrettista täytyisi pidon parantamiseksi keksiä.

Tauon jälkeen vanhat renkaat kehiin ja tulos 8,53 s. Eli varsin heikkoa kyytiä aiempiin verrattuna.

No, päätin sitten kokeilla jälleen kerran Kisassa käytettäviä Scaleauton renkaita. Kuten aina ennenkin niiden pito oli selvästi huonompi kuin GP Speedtireseillä. Melkoisen lipsuvan setin tulos 9,08 s.

Tässä vaiheessa alkoi kypsyttämään referenssien haku ja päätin, että jotain konkreettista autolle pitää tehdä jottei päivä mene ihan hukkaan. Ajattelin, että lipsuvilla renkailla olisi hyvä testata Proslot Euro -moottorin "magnatraction" -ominaisuuksia. Moottorissahan on melko voimakkaat magneetit joten niillä saattaisi saavuttaa hieman lisäpitoa.

Olen rakentanut Momoni siten, että moottorin aukko rungossa on "täytetty" 0,5 mm vahvalla messinkilevyllä. Tällä on oikeastaan kaksi tarkoitusta. Ensinnäkin parantaa moottorin jäähdytystä ja toiseksi tuo lisäpainoa haluamaani kohtaan rungossa. Haittana on tietysti se, että moottori sijaitsee 0,5 mm korkeammalla ja messinkilevy ehkäisee mahdollisen magnatraction edun.

Poistin sitten tuon messinkilevyn ja samoin rungon ja moottorin välissä olevan levyn. Näiden yhteispaino on 4 g ja poiston jälkeen autoni oli hieman alipainoinen 197 g (min. 200 g). Samoin alusta meni sääntöjen alle 128 vst. 130 g.

Tässä yhteydessä havaitsin, että moottori ei tule aivan pohjan tasolle vaan jää n. 0,1-0,2 mm ylös. Tämä kannattaa ehdottomasti korjata moottoripukkia hiomalla. Lisäksi moottori on pukissa hieman kallellaan. Korjattava asia tämäkin. On myös huomioitava, että MoMo SW2 on suunniteltu isolle Bison -moottorille. Fox- ja Euro-mosa ei asetu runkoon keskelle. Tämä heikentää taatusti mahdollista magnatraction etua. Uskoisin myös, että kaarrekäyttäytymisen kannalta olisi eduksi moottorin keskeisyys.

Noille asioille ei nyt kerinnyt tekemään mitään joten radalle vain lipsuvilla renkailla josko magneetit tarjoisivat edes vähän lisäpitoa. Täytyy sanoa, että pitoa ei tuntunut olevan yhtään sen enempää. Kierrosajat kuitenkin paranivat kympän; 8,98 s. Voi kyllä olla, että parannus tuli jostain muusta.

Vaihdoin sitten jälleen GP -renkaisiin. Nyt radassa tuntui olevan pitoa huomattavasti paremmin kuin aiemmin. Tulos 8,30 s. Auton huollon jälkeen 8,25 s. Mieleen tuli, että olisiko noista Scaleauton renkaista lähtenyt rataan jotain mikä parantaa pitoa tai olisivatko ne putsanneet rataa jotenkin.

Nyt alkoi pito tuntumaan sellaiselta, että alustan säätämisessä olisi jotain mieltä.

Saksan "guru" Matthias Parke toimitti minulle hieman vinkkejä MoMon virittämiseksi ja päätin kokeilla niitä. Nämä vinkit liittyvät MoMon eturungon ("V-pala") ja korilevyn ("U-pala") toimintaan.

Matthiaksen ohjeilla oli selvä vaikutus auton käyttäytymiseen. Rungosta tuli erittäin jäykkä vaikka käytän siinä soft-jousia. Ajaessa auton pito tuntui hyvältä, mutta se alkoi selvästi pompottamaan kaarteissa. Sain sillä päivän toistaiseksi parhaat kierosajat (8,21 s), mutta en pitänyt ajotuntumasta.

Itselleni on testien myötä vahvistunut käsitys, että Nokwoodissa parhaiten toimii mahdollisimman "löysä" runko. Jatkoin alustan virpomista Matthiaksen opeista omien käsitysteni suuntaan. Palautin rungon taas löysäksi, mutta huolehdin siitä, että "V" ja "U" pääsevät toimimaan takaosan kiinnityspisteessä toisistaan riippumattomasti. Valitettavasti jouduin nostamaan koko auton koria runkomuutoksen johdosta 0,5 mm. Tämä ei tehnyt hyvää. Vaikka runko alkoi toimimaan haluamaallani tavalla auto kaatoi selvästi. Kierrosajat 8,27 s.

Kaipasin runkoon ja koko autoon sellaista vetelyyttä. Palautin rungon palikat alkuperäiseen säätöön, mutta "V":n ja "U":n takakiinnitykseen sijoitin alkuperäistä pidemmän holkin. Kori pääsi elämään takaosastaan erittäin paljon. Ajattelin että ehkä vähän liiankin paljon, mutta lähdin kuitenkin radalla. Kas kummaa. Vetelyysajatukseni toimi. Nissan oli nyt sekä ajettavuudeltaan, että nopeudeltaan (8,14 s) päivän parhaassa vireessä.

Ruokahalu tietysti kasvaa ja täytyyhän samaa tietä kokeiila pidemmälle. Vaihdoin korilevyn holkit myös edestä pidemmäksi (1,5 -> 3,0 mm). Tällä muutoksella kori pääsee heilumaan alustan päällä todella paljon. Liika on liikaa. Kaarteissa korin helmat laahasivat rataa ja kierrosajat putosivat 8,49 s tasolle.

Päivän päätteeksi paluu edellisiin asetuksiin ja taululle 8,20 s.

Testit vahvistivat käsitystäni, että Nokwoodissa malliauton rungon tulisi olla erittäin löysä. Tehdasosilla MoMoni löystyttäminen ei oikein enää ole mahdollista, mutta tiettyjä ideoita pyörii kyllä päässä. Pitäisiköhän malliauton rungon muoviradoilla oli joku vastaava kuin joissa F-32 luokan autoissa? Niisähän rungon vääntöjäykkyys pituusakselin suhteen on aivan 0. Toisaalta herää kysymys: Onko Scalextric Super 124 -radalle optimoitu malliauto myös optimaalinen sileämmälle Carrera-radalle?


Keskiviikko 12.7.2006; sittenkin Barcelona, mutta muoviradalla

Eilen IMCAn sivuille ilmeistyi tiedonanto, että kisa ajetaan kuin ajetaankin Barcelonassa. Tai tarkemmin sanottuna jossain pikkukaupungissa 35 km Barcelonasta.

Kisapaikkana joku paikallinen kerho jolla on 40 m pitkä kuusiurainen Carrera. Eli suunnitelmat puuradan kuskaamiseksi Tanskasta on näemmä hylätty.

Tavallaan muoviradalla ajaminen helpottaa meikäläisen testiohjelmaa. Hyvinkäälle suunnittelemani puuratatesti ei liene kovin tarpeellinen ja voinkin keskittää koko testitoiminnan Nokwoodiin. Voisi kyllä käydä kokeilemassa autoa Raision win-the-race radalla. Se on ainoa tietämäni 1/24 Carrera rata Suomessa.


Maanantai 10.7.2006; Voihan Bercelona...

Tänään alkoi sitten IMCAn suunnasta tulemaan maileja, että koko Barcelonan kisa on uhattuna. Voihan .... Myös IMCAn sivuille on ilmaantunut kommenttia aiheesta. Sponsoreita kisalle ei kai nyt sitten olekaan ja paikkakin on hyvin epäselvä. Tämä kaikki kun kilpailun alkuun on jäljellä nelisenkymmentä päivää...

Ainoa ilonaihe meikäläiselle on, että en ehtinyt hankkia vielä lentolippuja. Meinasin tehdä sen perjantaina...

Tällä hetkellä IMCAssa pohditaan eri vaihtoehtoja tapahtuman järjestämiselle. Saas nähdä mikä on lopullinen ratkaisu.

Meikäläisen auton virpomisiin uutisella ei ole vaikutusta. Tällä hetkellä odottelen Saksasta pakettia jossa tulee uutta palikkaa nykyiseen MoMo SW2 -alustaani + Matthias Parken rakentama MoMo MP4.


Torstai 6.7.2006; 5L Rennen

Jotta ei tulisi tekemisestä pulaa niin päätimme Satton Tapion kanssa osallistua Saksassa järjestettävään 5L Summernight Race -kilpailuun.



Kilpailu ajetaan seuraavana viikonloppuna Barcelonan MM:n jälkeen. Joten paluumatkalla Hampuriin...

Kilpailussa ajetaan legendaarisilla Porsche 917 ja Ferrari 512 -autoilla. Autot rakennetaan DSC(FSC)-sääntöjen mukaisesti, mutta yöosuutta varten ne varustetaan lisäksi valoilla.

Oma automme on Porsche 917K jolla suomalainen AAW team kilpaili Monzan 1000 km:n kilpailussa 1970. Kuljettajina Hans Laine ja Gijs van Lennep. He sijoittuivat sijalle 11 tuossa kilpailussa.

Kaikkiaan kilpailuun osallistuu 32 kaksihenkistä joukkuetta. Suurin osa joukkueista on tietysti Saksasta, mutta kohtuullisen runsas osanottojajoukko myös muista pohjoismaista tekee kilpailusta varsin kansainvälisen.

Oma kisa-autommme valmistuu tässä allekirjoittaneen IMCA-auton ohessa siten, että Tapio tekee auton korin ja meikäläinen alustan (MoMo Classic 2)


Maanantai 26.6.2006; Etuakselin merkitys...

Tuli Nokwoodiin muuta asiaa joten päätin samalla vetäistä taas Nissanilla testejä...
Auton puhdistuksen ja pienen huollon jälkeen radalle ja edellisen viikon asetuksilla parit setit. Eka setti meni taas radan puhdistukseen tuloksen ollessa 8,51 s. Toisella mentiin aika lähelle sitä mihin viimeksi jäin: 8,27 s.

Mielessä on hiukan pyörinyt ajatus: Mitä ajo-ominaisuuksille tapahtuu jos alustasta tekee vieläkin löysemmän? MoMon soft-jousia löysempiä minulla ei ole, mutta jousien esijännitystä vähentämällä saisi löysennystä aikaan. Vaihdoin alkuperäisten 4 mm:n jousiholkkien tilalle 5 mm:n holkit. Valitettavasti esijännitys löystyi liikaa: alusta alkoi jo "roikkumaan". Ajoin autolla kyllä muutaman kierroksen, mutta takarunko napsi roikkumisen seurauksena rataan joten testi loppui siihen.

Seuraavaksi vaihdoin Nissaniin sen omat, Xmas-kisassa käytetyt, etupyörät. Nämä ovat Ferrari pyöriä kapeammat ja kevyemmät. Lisäksi niiden pikaliimapinnoitus on pysynyt huomattavasti paremmin kuin Ferrarin renkaissa. Koska myös renkaiden halkaisija poikkeaa Ferrarin pyöristä täytyi etupään maavara säätää uusiksi. Nokwoodissa pyrin testeissä käyttämään 1,0 mm:n maavaraa.

Auto keveni pyörien vaihdolla 3 g. Ja lisää on mahdollista keventää; Nissan-luokan säännöt sallivat 5 mm leveät etupyörät. Omistani on varaa ottaa pois vielä n. 1,5 mm. Kun pääsin radalle hämmästys oli suuri; auto tuntui heti nopeammalta ja samaa kertoi kello. Kierroasajat tasoa 8,07 s. Eli kaksi kymmenystä kovempaa! Joku on joskus sanonut mulle, että etuakseli on näissä autoissa tärkeämpi kuin taka-akseli. Saattaa olla oikeassa...

Olen viime aikoina havainnut, että ns. "tekijämiehet" ajavat usein etuakselilla jossa molemmat pyörät on lukittu akseliin. Itse olen käyttänyt ns. "free-rolling" -periaatetta jossa toinen pyörä pyöriin vapaasti akselilla. Tämän tarkoituksenahan on toimia tietynlaisena etuakselin "tasauspyörästönä" varmistaen auton hyvä kääntyvyys. Saattaa kuitenkin olla, että pikaliimalla tms. liukkaiksi pinnoitetut eturenkaat eivät juurikaan moista kaipaa sillä nykyään on tosiaan menty jäykkiin kiinnityksiin. Pl. tietysti ne alustat joissa molemmat etupyörät on laakeroitu omalle akselilleen (esim. Plafit S24).

No etuakseli lukkoon ja baanalle. Tuloksena 8,06 s mikä kertoo, että taitavat ne tekijämiehet tietää jotain... Setissä tuli myös jälleen uusi testiennätys 8,048 s. Kohta menee 8 s puhki...

Illan päätteeksi autoon vielä luokitellut takapyörät. Pidon parantamiseksi olin käsitellyt renkaita jopa Parman braid milkillä. Auto tuntui kohtuullisen hyvältä ajaa, mutta tulos 8,43 s kertoo korutonta kieltä renkaiden välisistä eroista.

Toisaalta pidoltaan selvästi erilaiset renkaat voivat olla hyväkin asia. Renkaita vaihtamalla voi hakea säätöjä erilaisia pito-olosuhteita varten.

Tällä kertaa minulla oli mukanani myös yleismittari ja mittaillin jännitevaihteluita virtalähteen navoilta. Kuormittamattomana jännite oli luokkaa 15,3 V ja testien aikana alhaisimmillaan 14,8 V.


Torstai 22.6.2006; Suunnitelmat uusiksi?

Pari viime päivää ovat olleet varsin vauhdikkaita tuolla IMCA-rintamalla. Tänään luin järjestön nettisivuilta, että ajan Barcelonassa MoMon uudella MP4 -alustalla. Alustan virittäjänä itse Matthias Parke. Kuvio miten tuohon päädyttiin on aika mielenkiintoinen. Kerrottakoon joskus. No, tulee olemaan ainakin mielenkiintoista päästä omin käsin hypistelemään ja testaamaan erään maailman parhaan malliautonrakentajan rakentamaa alustaa ja vertailemaan sitä omiin virityksiini.

Näistä kuvioista huolimatta jatkan vanhan suunnitelman mukaan. Parantelen omaa MoMo SW2 -alustaani ja aion hankkia siihen erinäisiä eksoottisia viritysosia. Mm. hillikuituisia palikoita on kiikarissa. Nismo-luokan painosäännöt antavat enemmän pelivaraa alustan painopisteen alentamiseen.

Tulee olemaan mielenkiintoista verrata sitten oman alustan suorituskykyä Matthiaksen alustaan. Tätä vertailua varten on kyllä mentävä puuradalle.



Keskiviikko 21.6.2006; Ferrarista Nissaniksi

ferrar_nissan.jpg



Yksi päivä taukoa ja taas radalle. Tällä kertaa oli tarkoituksena pikkuhiljaa hylätä tuo Ferrari ja siirtyä Barcelonassa käytettävään tekniikkaan. Ajattelin kuitenkin aluksi testata Ferrarilla erinäisiä asioita; esim. renkaita sekä Difalcon kahvaa.

Vakiintuneen käytännön mukaisesti alkuun pari referenssisettiä jotta varmistetaan etteivät olosuhteet radalla ole muuttuneet oleellisesti. Eli Ferrari suoraan radalle. Ekassa setissä meno on vähän liukasta, mutta tuloksena kuitenkin hyvä 8,47 s taso kierrosajoissa. Toiseen settiin vauhti onkin lähes sama kuin maanantaina; tulos 8,33 s. Eli samalla tasolla mennään kuin kaksi päivää aiemmin.

Sitten elektronisen Difalco-kahvan testaamiseen. Olen ajanut sillä aiemminkin malliautoilla, mutta päätin nyt taas tehdä vertailevaa testiä kun käytössä oli uusi Proslot Euro -moottori. Difalco on lähinnä tarkoitettu slottiautojen ajamiseen eikä oman "halppisversioni" säädöt oikein edes riitä malliautolle. Sekä jarru- että herkkyyssäätö on oltava ääriasennossa. Jostain syystä jarru ei tunnu hyvältä. Vikaa saattaa olla kahvan jarrunastassa jonka slottaajat tavallisesti vaihtavatkin parempaan. Tästä huolimatta kahvalla mennään lujaa; kierrosajat tasoa 8,19 s. Nopein kierros 8,181 s on jälleen Nokwoodin historian nopeinta malliautokyytiä.

Tämän jälkeen siirryin renkaiden testaamiseen. Tarkoituksena selvittää kuinka paljon on eroa EEC Eurogio -kisassa käytetyillä 16 mm leveillä (valmistaja ??) renkailla ja MM-kisojen 13 mm renkailla (valmistaja Scaleauto). Noita kapeita renkaita minulla oli pakissa muutama pari Xmas -kisan jäljiltä.

Joten kapeat nakit Ferrariin ja baanalle. Alusta lähtien meno tuntuu todella liukkaalta, eikä pito parane yhtään setin edistyessä. 8,77 s on melkoinen huononnus aiempiin setteihin. Renkaiden uusi tärpättipesu auttaa hivenen (8,65 s), mutta lipsuvaa on meno edelleen.

Vaihdan autoon vielä hieman vähemmän kuluneet (halk. 26,2 mm) renkaat alle. Mutta kierrosajat ovat nyt jopa huonompia. Settien tulokset: 8,78 & 8,72 s. Huomionarvoista on myös renkaiden nopea kuluminen Nokwoodin karkealla pinnalla. 2 x 4 min ajon jälkeen halkaisia oli 25,7 mm. Eli puoli milliä lähti nopeasti.

En millään jaksa uskoa, että lähes 0,5 s ero voi syntyä ainoastaan renkaiden leveydestä. Kyllä eroa täytyy olla myös itse rengasmateriaalissa. Erikoista on se, että sormin nämä liukkaammat Scaleautot tuntuvat pehmeämmiltä.

Päätin sitten kokeilla vielä vanhaa karting-konstia. Eli vesikelillä takapäätä kavennetaan. Kavensinkin sitten vehjettä todella reilusti. Taka-akselin leveys 82,4 -> 73,4 mm. Luulisi tuntuvan jossain. Kallistelutaipumus lisääntyi hieman, mutta auto oli edelleen ihan ajettavissa. Pitoa ei kuitenkaan tullut lisää. Kierrosajat 8,75 s. Eli onpahan nyt kokeiltu,

Referenssiksi taas leveät renkaat ja kyytiä löytyi: 8,37 s.

Oli aika siirtyä Nissaniin. Pelkällä korin vaihdolla ei valitettavasti selvitä vaan alustan joutui säätämään kokonaan uusiksi johtuen mm. korien hyvin erilaisista akseliväleistä. Tässä yhteydessä myös oikaisin rungon joka oli ilmeisesti jo vääntynyt voimakkaasti Eurokisassa.

Kun sain auton kasaan pistin sen ensiksi vaakaan. Painoa oli 206 g mikä on 6 g yli sääntöjen minimipainon. Kori oli 1 g alipainoinen (69 g) ja alusta 7 g ylipainoinen (137 g). Nissan -luokan painosäännöthän erovat FIA GT -luokasta. Nissanin kori on 10 g painavampi, mutta kokonaispaino on sama 200 g molemmissa luokissa.

Jätin Nissaniin Ferrarin rengastuksen sillä parhaiten testaaminen onnistuu mielestäni mahdollisimman pitävillä renkailla. Nissanina vehje oli yllättävä nopea. Heti ekassa setissä tuloksena 8,29 s. Auto oli myös erittäin hyvä ajaa. Itseasiassa parempi kuin Ferrari, mikä hämmästtti minua. Poistin vielä rungon päältä 2 g:n lyijypainon turhana. Illan viimeinen testisessio antoi tuloksen 8,23 s.

Kohtuullisen hyvillä mielin suuntasin kohti kotia. Nopeasti kasaan pistettynä Nissan tuntui toimivan varsin hyvin. Hyvät edellytykset puristaa vehje lähemmäs 8 s rajaa. Testit myös osoittivat sen, että malliautolla on aivan realistista painaa Nokwood alle 8 s kierrosajoilla kunhan vain vähän vielä hommaan syventyy.

Maanantai 19.6.2006; referenssit hakusessa

Vuoden 2006 IMCA Worldsit ajetaan läpi neljän päivän aikana. Henkilökohtaisen 1/24 MM-kilpailun ohessa ajetaan myös joukkueiden World Cup-kilpailu sekä yhdistetty junioreiden ja amatöörien MM. Lisäksi järjestetään perinteiseen tyyliin mallinrakentajien MM.

Tässä vaiheessa vaikuttaa siltä, että tänä(kään) vuonna kisoihin ei matkaa kuin yksi suomalainen; artikkelin kirjoittaja. Joukkuekisassa ajan skandinaavien yhteisjoukkueessa tanskalaisten ja norjalaisten kanssa.

Henkilökohtaisessa kisassa kaikki kilpailijat ajavat samalla korimallila joka on Tamiyan Nissan Nismo Japanin GT-sarjasta. Joukkuekisan kalusto koostuu FIA:n GT-sarjan autoista. Tanskan pojat lupasivat toimittaa Maseratin tuohon kisaan joten näyttäisin pääsevän yhden auton rakentamisella.

Periaatteessahan minulla on jo auto olemassa sillä rakensin tuollaisen Nismon IMCAn joulukisaan viime vuonna. Tässä välissä auto meni tosin purkuun kun käytin sen alustan EEC eurogio -joukkuekisan Ferrariin. Tuo kisahan ajettiin toukokuussa Saksan Herzogenrathissa.

Euro-kisa oli myös kovasti puhutun Proslot Euro -mosan debyyttikisa. Tuo kisa meni joukkueeltamme (allekirjoittanut + Nurkkasen Pekka + Uuden-Seelannin Tim Tyler) tuloksellisesti (4.) erittäin hyvin. Auton nopeus ei sen sijaan vaikuttanut hyvältä. Koko kisaviikonlopun olimme kärkiautoja 0,3-0,4 s/kierros hitaampia. Se on varsin paljon. Mitään selkeää syytä minulla ei ole tähän tiedossa, mutta Ferrarin viime tippaan jäänyt rakentaminen ja siitä seurannut testaamattomuus on ainakin hyvä selitys.

Huolimatta siitä faktasta, että Eurokisan nopeimmat autot olivat varustettu Plafitin jäykällä S24-alustalla en ainakaan vielä ole sellaista itselleni tilannut. Täytyy nyt vielä yrittää tuon MoMon kanssa joka on palvellut minua jo neljässä kansaivälisessä kisassa.

MoMostahan olisi olemassa myös täysin uusi Matthias Parken kehittämä MP4-malli. Siihen vain liittyy pari käytännön ongelmaa:
a) alusta on väliaikaisesti myyty loppuun
b) IMCA ei ole luokitellut alustaa


Tänään menin sitten Ferrarin kanssa Nokwoodin. Tarkoituksenani ei ollut varsinaisesti testata mitään vaan selvittää ajan kanssa auton suorituskyky eurokisan säädöillä.

En siis muuttanut autossa mitään vaan tein sille ainoastaan pienen huollon. Samalla tuli tietysti vähän tsekattua mitä täytyy uusia seuraavaan kisaan. Mm. akseleiden kuulalaakerit vaikuttavat aika huonoilta.

Lanemasterin myötä olen vähän kehittänyt testikäytäntöäni. Ajan neljän minuutin heatin josta lane rekisteröi kolme parasta kierrosaikaa ylös. Näiden keskiarvoa käytän testin tuloksena.

Kesätauon vuoksi Nokwood oli varsin liukas kun lähdin polkemaan Ferraria radan syheröihin. Ekan setin tulos 9,55 s on ihan kohtuullista kyytiä, mutta kyllä paljon kovempaa pitäisi mennä. Pikku puhdistus ja uudestaan radalle. Nyt alkaa olemaan jo menemisen makua hommassa kun radan pinta puhdistuu. 8,89 s on jo selvästi kovempaa kyytiä kuin esim. FSC-autoilla. Eurokisan handout-solukumirenkaat ovat erittäin leveät ja ne antavat todella kovan pidon Nokwoodissa. Väliin jopa tuntuu, että pitoa olisi liikaa sillä auto alkaa jo vähän pompottamaan.

Huollan autoa vähän lisää (korjaan mm. hammaskosketusta) ja uusi yritys. Pito sen kuin paranee koko ajan. Ensin menee 8,64 s ja seuraavalla 8,55 s. Nyt aletaan olla jo lähellä kaikkien aikojen malliautopohjia Nokwoodissa.

Proslotin Euro -mosan tuotantoversio tuntuu oikein hyvälle ajaa. Suoritusarvoiltaan se on jossain testaamieni protojen keskivaiheilta. Hiilen jouset ovat löysintä versiota. Ankkuripakkaa on myös pidennetty väännön parantamiseksi. Ajoin autolla eurokisan välityksillä (9/44) joka on prototestien perusteella vähän turhan pitkä välitys Nokwoodiin, mutta kyllähän se homma noillakin sujui.

Koska moottori oli oikein hyvä ajaa 15 ohmin kahvalla niin kokeilin sitä myös 25 ohmisella. Totesin sen olevan täysin ajettava tälläkin kahvalla. Tästä kielii osaltaan erittäin kovat kierrosajat: 8,31 s. Eli nyt mentiin kovempaa kuin koskaan ennen malliautolla Nokwoodissa.

Henkilökohtaisesti pidin enemmän kuitenkin 15 ohmin kahvasta joten vaihdoin takaisin ja kierrokset paranivat taas hieman: 8,27. Joukossa nopein tiedossa oleva Nokwoodin malliautokierros 8,235 s.

Vauhti alkoi olemaan sitä luokkaa, että malliauton ominaisuuksien rajat lähestyivät selvästi. Ulosajoja oli huomattavasti enemmän kuin malliautoilla yleensä. Tautinen rengaspito myös näkyi; usein auto meni jo kahdella pyörällä kaarteet läpi.

Tulin siihen tulokseen, että tämä 8,3 s taso se mihin "eurosäädöillä" päästään. Katto on saavutettu. En sitten malttanut olla aloittamatta myös pientä säätösessiota. Vaihdoin alustan jouset EXTRA HARD -kovuuteen. Näillä auto huononi selvästi. Sen kaarrekäytös oli hyvin levotonta ja se alkoi selvästi pomppimaan kaarteissa. Ajaksi tuli 8,40 s, mutta ulosajoja oli selvästi enemmän.

No, koska jäykistäminen vei huonompaan suuntaan niin sitten kokeilemaan toista ääripäätä. Eli jouset vaihtoon ja SOFTit sisään. Ajettavuus parani selvästi. Tosin eroa alussa olleisiin HARD-jousiin en juurikaan havainnut. Eikä myöskään kello. Tulokseen 8,28 s loppui illan ajelut.

"Eurosäädössä" Ferrari osoittautui tautisen nopeaksi malliautoksi. Mutta jos kärki meni Saksassa niin paljon kovempaa niin mikähän olisi tilanne Nokwoodissa? Suhteutettuna nämä keski-euroopan kuhat menisivät Nokialla jotain 8,0 s aikoja...

Miten tätä tietoa voi sitten hyödyntää varsinaisen MM-kisa-auton rakentamisessa? Sääntöjä vertailemalla voisi olettaa, että Nismo on hieman hitaampi. Alusta ja moottori ovat samat, mutta Nismon kori on sääntömääräisesti painavampi. Se on myös kapeampi. Samoin takarenkaat ovat kapeammat. Näistä erovaisuuksista johtuen uskoisin Nissanin olevan n. 0,1-0,2 s kierroksella hitaampi kuin FIA GT-auton. Joten jos tekemäni oletukset pitävät yhtään paikkansa niin huippuluokan Nismo menisi Nokwoodissa 8,1-8,2 s kierrosaikoja. Siinä on ainakin tavoitetta...