Tervetuloa, Vieras
Käyttäjätunnus: Salasana: Muista minut
  • Sivu:
  • 1

AIHE: ESDU EM-kisanovelli päivitys 24.7

ESDU EM-kisanovelli päivitys 24.7 23.07.2008 02:08 #1

  • Osku
  • Aiheen kirjoittaja
  • Vieras
  • Vieras
Eli selvennyksenä, otsikko kun ei anna tilaa kaikelle infolle:
ESDU (European Slot Drags Union) 2008 European Championship race
Smokey Wheels raceway, Malta 16.-18.5.2008


Kisaraportti tulee pari kuukautta jälkijunassa mutta muutama ensimmäinen viikko kisojen jälkeen meni virallisia tuloksia odotellessa ja sitten iski lomakauden aiheuttamat työkiireet lähes tuplaantuneen työmäärän muodossa... meidän firmassa kun ei termiä ”kesätyöntekijä” tunneta.

Stoorista tuli varsin pitkä, valitan mutta noin tapahtumarikkaan viikonlopun kuvailu parilla lauseella ei allekirjoittaneelta onnistu.
Jos joku ei jaksa jaarittelua lukea niin linkit kisakuviin ja tuloksiin jutun lopussa.
Kisojen kulku ja tulokset tulevat tässä vain omasta näkökulmastani ja tulosten osittaisen puuttumisen takia siis omien muistikuvieni mukaan.
Marek saa vapaasti kertoa omat kokemuksensa ja tuloksensa.

Palautetta saa antaa ja kysymyksiä heittää.
Palautetta saa antaa myös jutun pituudesta, ts. kannattaako näin pitkiä juttuja tänne edes kirjoittaa.


Hiukan taustaa: Marraskuussa 2006 Saksan Winternationalseissa, jossa olin mukana perustamassa ESDU:a Suomen edustajana, päätettiin järjestää lajin kautta aikojen ensimmäiset EM-kisat kahden vuoden sisällä.
Kunnia ensimmäisten kisojen järjestämiseen annettiin yksimielisesti Maltalaisille, pääasiassa siksi että Euroopan nopein rata löytyy Maltalta sekä myös siksi että k.o. 2006 kisoissa Maltalaiset todistivat olevansa Euroopan kisaajista ehkä kaikkein eniten ”Pro”-tasolla.

No, tuli vuosi 2007 ja kisojen ajankohta varmistui. Välissä kävin marraskuussa 2007 taas Saksan Winternationalseissa hakemassa lisäoppia ja lisää tuntumaa ”suuren maailman” meininkiin.
Tuolta kotiuduttuani aloitin sitten valmistelut EM-kisoja varten
- ensin silloisen kaluston läpikäynti ja niiden kilpailukyvyn arviointi.
- sen jälkeen koko kevään aikatauluttaminen sekä osien tilailusuunnitelma.
- rakentelusuunnitelma sekä neljää uutta autoa, että viiden vanhan päivittämistä ja/tai viimeistelyä varten.
- ostin myös vihdoin ja viimein oman kahvan
Koko kevään tein sitten töitä kaluston parissa (yleensä yön pikkutunteina) keskimäärin 1,5 tuntia päivässä. Pisin rupeama taisi olla 16 h putkeen (yllättäen lähtöä edeltävänä päivänä...) ja jokunen päivä lipsahti ihan nollille... ja tottakai aika loppui kesken. Sen seurauksista lisää tuonnempana.

Kevään aikana ystäväni ja kilpakumppanini Marek ilmoitti myös kinnostuksensa EM-kisoihin ja kun lähtöpäätös varmistui niin ei muuta kun lennot selville, liput hankintaan ja tieto kisaajien määrästä Maltalaisille hotellihuoneen varausta varten.
”Team Finland” oli kasassa.

Keskiviikko 14.5

Reissuun lähdimme keskiviikkona 14.5. klo 14.05 Helsinki-Vantaan kentältä Lontoon Heathrowin kautta Maltalle. Lennot ja vaihto menivät ilman kommelluksia (maailmankansalaisia kun olemme ) ja perillä olimme 01.00 paikallista aikaa.
Syy siihen miksi lähdimme jo keskiviikkona oli se että rata oli avoinna koko torstai-päivän testausta varten ja halusimme tottakai ottaa tuosta mahdollisuudesta kaiken hyödyn irti.
Kentällä vastassa olivat Vince ja Mario joilta saimme paitsi lämpimät tervetulotoivotukset, myös varsin vauhdikkaan autokyydin hotellille.
Vince ilmoitti noutavansa meidät kisapaikalle aamulla klo 9.30 joten tavarat sekä matkan väsyttämät ukot huoneeseen ja unta palloon.
No todellisuudessa siinä lipsahti yli tunti tavaroiden purkamiseen ja huoneiston sekä paikallisten TV-kanavien ihmettelyyn. Huoneisto oli n.80 neliön apartment-tyyppinen kolmella makkarilla, keittiöllä, isolla olohuoneella ja parvekkeella varustettu.
Paikalle oli seuraavina päivinä saapumassa Saksan/Itävallan ja Englannin edustajat, mutta valitsimme tietysti parhaan makkarin ensimmäisten etuoikeudella. Sopu sijaa antaa eli hyvin tuohon huoneistoon mahtuisi enemmänkin kisaajia

Torstai 15.5

Aamulla kello herätti puoli kahdeksan kieppeillä, pyörähdimme pienen lenkin hotellin ympäristössä aamiaistarvikkeita metsästämässä ja lähiseutua tutkiessa.
Viikonlopun tekniset ongelmat alkoivat sitten jo hotellihuoneessa kaasuhellan pullon tyhjennyttyä heti kättelyssä. No, syöhän aamiaisen ilman hellaakin mutta hyvät pekonit menivät hukkaan.
Kyytiä odotellessa sovittelin Super16-luokan Cavalierini sisustan uudestaan. Koti-Suomessa kiireessä tehty sovitus aiheutti sen että sisusta + kori makasi koko painollaan rungon päällä ja esti näin korin takaosan ja rungon välisen vapaan liikeradan, (englanniksi ”floating”) mikä on jo tuon luokan autollekin ehdoton vaatimus.
Vince oli sovitusti 9.30 paikalla ja saimme jälleen varsin vauhdikkaan kyydin kisapaikalle. Itse vauhti ei häirinnyt, autoa vaan kävi hieman sääli koska paikalliset tiet eivät ole sieltä kaikkein tasaisimmasta päästä.

Mahdollinen viimeinenkin epäily reissun järkevyydestä katosi samalla hetkellä kun kävelimme itse kisapaikkana toimivan klubin portaat alas. Näkymä oli tähänastiseen Suomen karvalakki-Slotdrag-menoon tottuneelle melkoisen hätkähdyttävä.



”Taukotilassa” kelpasi myös istuskella.



Smokey Wheels raceway on omistajan Charles Caruanan asunnon alakerrassa ja avoinna kolmena päivänä viikossa poislukien kesäkuukaudet.

Aikamme klubia ihasteltuamme valitsimme itsellemme mekkauspöydän läheltä kisanjohtajan pöytää mutta kuitenkin ”takarivistä” ettei radan tapahtumien seuraaminen veisi liikaa keskittymistä autojen parissa työskentelyltä.
Pian saapumisemme jälkeen paikalle saapui myös MSDR:n (Malta Slot Drag Racing) puheenjohtaja Charles Pace, jolta myös saimme tervetulotoivotukset.
Hieman myöhemmin sain Charlesilta myös aiemmin keväällä tilaamani kuljetusboksin autoille. Tästä päivästä lähtien hieman riskialtis kisakaluston kuskaaminen lentokoneen ruumassa olisi historiaa.
(Boksin kuva on napattu tänään, siitä syystä sisältö ei täysin vastaa Maltalla käyttämiäni autoja. Lisäksi osaa autoista on jo alettu käymään läpi tulevia koitoksia varten)



Smokey Wheels racewayn rata on 1/4-maili skaalassa eli 16,72 m, kahdella 90 ampeerin Bulldog-virtalähteellä ja kahdella 1 faradin konkalla varustettu.
Jännite radassa on (ja koko ajan päällä olevan mittarin mukaan myös oli koko viikonlopun) 16,2 volttia. Radan pinta on hiottu mataksi joka hidastaa vauhtia hieman mutta tekee radan liimaamisesta (pidottamisesta på Finska :D ) helpompaa.



Radan jarrualue lienee ratkaisultaan ainutlaatuinen sillä varsinaisen liimatun jarrualueen jälkeen rata nousee vielä ylöspäin klubille johtavia portaita pitkin.



Jarrumatkan riittävyyden etukäteen tietäen suunnittelin autojen lisäpainot mahdollisimman eteen mikä tekee autosta nopeamman (yksilökohtaisia eroja tietysti löytyy) mutta myös huonommin pysähtyvän.
Portaiden "tyynytunnelissa" oltiin viikonlopun aikana monta kertaa mutta peräseinään asti ei sentään ylletty.

Jossain vaiheessa saimme myös viikonlopun kisa-aikataulun ja sen perusteella tehdyn suunnitelman mukaan torstai menikin sitten lähinnä Parma Stock, Bracket, Super16 sekä Nostalgia-teemaluokan autojen testailuun ja säätämiseen.
Radan virtakiskot olivat aikaisempia kokeilemiani ratoja hieman syvemmällä radan pintaan nähden mikä pisti Wheeliebarsien pyörien korkeudensäädön uusiksi lähes kaikissa autoissani, sekä teetti myös korin etuhelman muokkausta kahdessa autossa.
Paikalle valui pitkin päivää paikallisia kisaajia ja iltapäivällä paikalle saapuivat myös Kescha, Alex ja Peter Itävallasta, Patrick Saksasta sekä Fred Ranskasta.
Loppupäivästä mekkauspöydillä olikin varsinaiset kisa-autot, mahdolliset vara-autot ja ”muutenvaan” mukana olevat autot yhteenlaskien lähemmäs 300 autoa.
Ihan tarkkaan en muista miten pitkäksi torstai testaamisen ja sosiaalisen kanssakäymisen myötä venähti mutta varovaisen arvion mukaan hotellilla oltiin puolenyön-yhden maissa.
Hotellilla tietysti isännän elkein marssimme huoneelle avaamaan ovea Itävaltalaisille&Saksalaiselle kisakumppaneillemme ja hetken odoteltuamme havaitsimme porukan majoittuneen kerrosta alemmas :shock:
Summasummarum, jakaisimme huoneiston siis vain yöllä saapuvan Englannin isä/poika-teamin kanssa. No, sopu sijaa antaa jne.

Perjantai 16.5

Ensimmäisen varsinaisen kisapäivän eli perjantaiaamun nouto oli 8.30 joten eipä tuokaan yö kisaamisen kannalta ainakaan liikaa lepoa suonut.
Hotellin respan portailla törmäsimme myös englantilaisiin Steveen & Mattiin ja tässä vaiheessa unenpuutteen vaivaamiin aivoihimmekin iskostui se tosiseikka että punkkaamme tuossa ”lukaalissamme” pelkästään suomalaisin voimin.
Tässä vaiheessa tietysti tuli mieleen että mahtaakohan etukäteen saatu huoneen hinta ”pompsahtaa” mutta loppujen lopuksi hinta oli 2 hengeltä ja 5 päivältä yhteensä 128,- €, ei paha, ei paha...
Vincen kyyti kisapaikalle noudatti tuttua kuviota, vauhdista tinkimättä ja autoa säästämättä.

Tässä vaiheessa lienee jo syytä kertoa että koko kisaviikonloppua vaivanneista teknisistä ongelmista ehdottomasti harmillisin oli se järjestyksessä toisen tietokoneen hajoaminen joka hävitti sekä Nostalgia-teemaluokan, Parma Stockin että Bracketin lajittelutulokset ja kaaviot.
Itse olin tehnyt periaatepäätöksen etten putkiaivona sotke ajatuksiani kisan kulun seuraamisella vaan otan lähdön kerrallaan joten valitettavasti noista kolmesta luokasta ei ole kuin hataria muistikuvia

Joka tapauksessa, aikataulun mukaan testiaikaa oli perjantaina vielä klo 11.00 asti jonka jälkeen kisat aloitettaisiin teemaluokan lajittelulla.Teemaksi Maltalaiset olivat valinneet Nostalgian eli ennen '79 kisanneet autot.
Arviolta n. puolet luokkaan ilmoitetuista autoista ei välttämättä tyylilisesti täyttänyt luokan henkeä mutta koska teemaluokka on aina epävirallinen ylimääräinen ohjelmanumero, katsastajat laittoivat mahdollisimman ison kaavion etusijalle ja katsoivat tyylivirheitä läpi sormien.



Luokan tekniset säännöt noudattivat Super16-luokan sääntöjä niillä poikkeuksilla että rungon piti olla Inliner, renkaiden minimikorkeus 1,06 tuumaa, korin ”kovakoppainen” (ei lexan) ja paino minimissään 100g.
(tuolta kohta Super 16 (SS) http://esdu-slotdrags.eu/esdu/classrules.html )

Ilmoitin luokkaan saman '69 Isuzu-Gasserin jolla ajaisin myös Bracketissa.



ESDUn kisoissa on mahdollista ilmoittaa virallisiin luokkiin kaksi autoa per kilpailija mutta ajansäästämiseksi teemaluokkaan vain yksi.
106+ grammaisena tuo Isuzu oli hieman ylipainoinen k.o. luokkaan mutta en halunnut kevään aikana riskeerata tärkeämpien autojen valmistumista rakentamalla uutta, mahdollisesti ”kertakäyttöautoa”, pelkästään epäviralliseen teemaluokkaan.

Varsinaiset kisat aloitettiin siis Nostalgia-teemaluokan lajittelulla.
ESDUn kisoissa lajittelu hoidetaan suuren maailman Pro-tyyliin eli kaksi lajittelulähtöä jotka ajetaan pareittain. Yksi lähtö per kaista ja lähdöt ajetaan peräkkäin eli kaista + kahva vaihdetaan ensimäisen lähdön jälkeen.
Lajittelussa on voimassa sama yhden minuutin Stage-sääntö kuin pudotuskaaviossakin, eli kuskilla on yksi minuutti aikaa valmistella/liimata kaista mieleisekseen ja autolleen sopivaksi.

Teemaluokan lajittelun jälkeen tapahtui se tietokoneen hajoaminen numero yksi, joka hävitti lajittelutulokset, eli lajittelu jouduttiin ajamaan uudestaan.
Sen verran muistan että itse sain tuosta kisojen aikataulun kannalta epäonnisesta tapauksesta hieman hyötyä paremman lajitteluajan muodossa, tarkemman faktan puuttuessa arvioisin että jossain kaavion puolenvälin kieppeillä.

Teemaluokan pudotuskaaviossa matka loppui ensimmäisen kierroksen häviöön. Syynä joko ylivoimaisesti nopeampi vastustaja tai sitten oma punavalo, todennäköisesti molemmat
Pudotuskaaviot ajetaan ESDUn kisoissa USAn ja Suomen kisoista poiketen 2 parasta/3 lähtöä-systeemillä eli tasaväkinen kisapari ajaa kaikki kolme lähtöä putkeen.
Kun lasketaan yhteen autojen noutoon kuluva aika ja minuutin Stage-sääntö per kilpailija niin kolmen lähdön sarja vie aikaa n. 10 minuuttia.
Jos tässä vaiheessa joku lukijoista vielä pitää lajia kevyenä hupiajeluna niin erehtyy pahemman kerran. Tuossa joutuu pinna koetukselle kokeneemmallakin kuskilla.

Teemaluokan jälkeen vuorossa oli Parma Stock ( Parma Stock http://esdu-slotdrags.eu/esdu/classrules.html ) johon ilmoitin vanhan sotaratsun eli '67 Kuplan.



Luokkaan ilmoittamani pahnapuhallin on parhaimmillaan varsin nopea ja kilpailukykyinen (Saksan Winternationalseissa ns. 0,9-kerhossa eli alle sekunnin auto johon parhaimmillaan yltää vajaat 20% autoista).
Auto on kuitenkin hieman liian joustavasta rungosta johtuen myös melkoisen kinkkinen liimattava jos radalla on hiukankin enemmän liimaa muiden jäljiltä.
Itselläni näissä EM-kisoissa pääpaino oli kuitenkin nopeamissa luokissa S16D:stä ylöspäin joten kupla jäi keväällä hieman lapsipuolen asemaan ja vaille runkopäivitystä.
K.o. luokkaan on tulevaisuuden kisoihin rakenteilla jo kaksi uutta autoa joten kupla taitaa siirtyä ansaitulle eläkkeelle.

Parma Stockin kisasta ei taasen faktan puuttuessa ole paljoakaan kerrottavaa, ensimmäisen tai ihan viimeistään toisen kierroksen häviö, muistaakseni punavaloilla.
Tässä vaiheessa perjantaita itselleni tuli jo tuskallisen selväksi mitä omat, toistaiseksi käytännössä olemattomat, treenimahdollisuudet aiheuttavat; Reaktioajat seilaavat laidasta laitaan ja mitään rutiinia tuon lähtövalojoulukuusen seurantaan ei oikein koskaan ehdi tulla.

Jos näistä aikaisista putoamisista hakemalla hakee jotain hyviä puolia niin rakentamiselle riitti aikaa, nimittäin lähtöpäivää edeltävästä 16h loppurykäisystä huolimatta kolme autoani lähti reissulle viimeistelemättöminä.
Perjantain aikana viimeistelin lauantaina ajettavan G12-luokan Camaroni ja ehdin jopa ajaa pari testilähtöäkin.

Perjantain viimeinen luokka oli Bracket tai Public Race niinkuin sitä Euroopassa kutsutaan.
(Public Race http://esdu-slotdrags.eu/esdu/classrules.html )

Ideana on siis että kuski määrittelee itse autolleen indeksiajan johon pitää pyrkiä mutta jota ei saa alittaa. Ajan saa määritellä uudelleen joka lähtöön jos katsoo tarpeelliseksi.
Tähän luokkaan ilmoitin tuon aiemmin mainitsemani Isuzun sekä Sami Hamidullalta lainaamani '69 Chevellen. Jälleen kerran, faktan puuttessa en voi lajittelun tuloksista sanoa mitään.
Pudotuskisassa itselleni kävi ensimmäisellä kierroksella se epäonni joka saattaa jokaista kaksi autoa ilmoittanutta kohdata, eli jouduin ”ajamaan” itseäni vastaan. Käytännössä tuota lähtöä ei ajeta vaan kisaaja päättää kumman auton ottaa jatkoon.
Oma Isuzu oli noista kahdesta tutumpi joten ByeBye Chevelle.
Isuzun matka päättyi sitten toiselle kierrokselle punavaloihin.
Jos tavalliset valot olivat perjantaina treenin puutteen vuoksi hieman ylivoimaiset niin Bracket-valoissa vasta haastetta olikin.
Noissa kun vilkkuu yleensä kummallekin kuskille omansa erilaisten indeksien vuoksi.

Päivän päätteeksi kävimme paikallisessa Mäkkärissä myöhäisellä illallisella, Mäkkäri sen takia että se oli ainut joka oli tuohon aikaan enää auki.
Jossain vaiheessa juttu tottakai kääntyi siihen miten itse kullakin on päivä sujunut.
Kuultuaan allekirjoittaneen päivän kompuroinneista, Kescha totesi aina iloiseen ja positiiviseen tyyliinsä: ”Don't worry, tomorrow's going to be a Finnish Day... or a Fin(n)ishing Day”
Onkohan hepulla ennustajan lahjoja vai oliko tuo pelkkää sattumaa ?

Lauantai 17.5

Lauantaiaamun nouto oli taas jokin jumalattoman aikainen ajankohta, ja täytyy myöntää että kolmen lyhyen yön ja perjantain sähläyksen jälkeen homma alkoi tuntua jo hieman työnteolta.
Seuraavan osan koko kisaviikonloppua vaivanneista teknisistä ongelmista järjestivät paikallisen sähköyhtiön työntekijät katkomalla jonkin suuremman kaapelin.
Tuskin olimme kisapaikalle päässeet kun sähköt katkesivat. Paikalle hankittiin varsin nopeasti kompressori antamaan virtaa kolveille, baarin jääkaapille ym. tarpeellisille kapistuksille.
Kisaa kompuran avustuksella ei ajettaisi, joten tämän(kin) päivän aikataulut venähtäisivät.
Käytin parin tunnin pakollisen luppoajan yhteen ylimääräiseen autojeni tarkastuskertaan sekä sunnuntaina ajettavan G20-luokan autoni viimeistelyyn.

Ensimmäisenä ajettava Super16-luokka on ESDUn luokista ensimmäinen ns. Pro-luokka (vaatii jo melkoisen määrän omistautumista jos haluaa pärjätä)
( Super16 SS http://esdu-slotdrags.eu/esdu/classrules.html )
Se on Pro-luokista myös ainoa joka ajetaan Sportsman-kuusella eli lähtökuusessa syttyy kolme keltaista ja niiden jälkeen vihreä, kaikki 0,500 sekunnin välein.
Ihannereaktioaika on siis tuo viimeisen keltaisen ja vihreän välinen 0,500 s.
Loput Pro-luokat ajetaan Pro-kuusella jossa keltaiset syttyvät yhtä aikaa ja niiden jälkeen vihreä 0,400 s. päästä, ihannereaktio siis tuo 0,400 s.
Vaikka Super16 on Pro-luokista hitain, se ei kuitenkaan ole helpoin johtuen lähinnä siitä että S16D-moottoreita ei ole olemassa valmiina Drag-setuppeina.
Setupit/moottorit joutuu joko rakentamaan itse, joka vaatii tietty paitsi tiedon myös omat työkalunsa, tai ostamaan ne joltain nimimieheltä joka taas vaatii hyvät kontaktit ulkomaille.

Omat S16D-moottorini ovat aina olleet lajittelun puolivälin koneita joten tällä kertaa tein poikkeuksen ”kaikki rakennetaan itse”-ajattelusta ja tilasin keväällä kaksi moottoria Dave Nap-nimiseltä herralta.
Daven nimissä on USAssa ties kuinka monen eri radan rataennätykset joten heppu tietää mitä tekee.
Dave on paitsi pätevä myös erittäin kiireinen joten moottoreiden testaukseen radalla ei aika riittänyt, ne kun saapuivat kotipostiin 5 päivää ennen lähtöä.

Kevään aikana päivitin sitten tätä luokkaa varten ’81 Cavalierin (no, käytännössä uusi auto koska vanhasta ei jäänyt käyttöön kun kori ja kuulalaakerit) sekä ’97 Corveten jolla ajoin Saksassa 2007 G12-luokassa. Vette sai osakseen lähinnä rungon muutoksen jäykemmäksi. Kevään kiireistä kertoo se, että molemmat lähtivät kisareissuun pohjaväreissä.





Torstain ja perjantain aikana olin kysellyt Maltalaisilta kisaajilta minkälaisia aikoja he k.o. luokassa ajavat ja sain tietää että rataennätys oli 0,912 s. ja 0,95 kieppeillä olevat ajat lasketaan vielä erittäin kilpailukykyisiksi. Noita tietoja silmälläpitäen torstain testauksen parhaat ajat vaikuttivat kohtalaisen lupaavilta. Moottorithan uusina koneina parantaisivat juoksuaan kisan edetessä.
Luokkaan oli ilmoitettu yhteensä 40 autoa joista 32 pääsisi kaavioon, loput 8 tiputettaisiin pois.

Ensimmäisenä autonani lajittelin Cavalierin, jonka parhaaksi tuli toisen lähdön 0,963. Koska lajittelu oli varsin alkuvaiheessa, en päässyt vertailemaan aikoja ja oletin että tuolla ajalla ollaan vanhaan tyyliin siellä lajittelun puolivälissä.

Pikapuolin Cavalierin jälkeen sain kutsun radalle Corveten lajittelua varten.
Koska olin ensimmäinen jonka nimi k.o. parista sanottiin, olin myös ensimmäinen joka ”steitsasi” autonsa.
Silmämääräinen kaistan tarkistus, kaksi n. parin metrin testivetoa joilla tarkastin pidon ja tasoitin mahdolliset pienet klöntit radan liimassa.
Sen jälkeen liimablokista tuore kerros liimaa renkaisiin, tippa KD Com Dropia ankkuriin ja auto stage-valoihin. Minuutin verran odottelua kisaparin valmistellessa jonka aikana tarkistin kahvan säädöt ja varmistin kahvan hauenleukojen olevan kunnolla kiinni.
Kolme keltaista ja liipasin pohjaan…

Tuota lähtöä seuranneista aplodeista päättelin ensimmäisenä jonkun pudottaneen jotain todella kallista tai jollakulla olevan syntymäpäivä.
Vasta kun kohdistin katseeni näyttötaululle mieleeni tuli että aplodit taisivat olla itselleni, 0,925 s. / 60,6 mph ja lajittelun 1.
Toisen lajittelulähdön 0,935 / 60,6 mph varmisti ettei tuo ensimmäinen ihan silkkaa tuuria ollut.
Cavalierin 0,963 s. riitti lopulta lajittelun 3. sijalle. ( Joko rata oli 25+ lämpötilasta johtuen tavallista hieman hitaampi / vaikeammin liimattava tai sitten muut olivat kevään aikana laiskotelleet. )
Molemmat autot lajittelun Top 3:ssa, pelkästään tuo teki koko reissusta jo lähtemisen arvoisen.
Toki vaikein eli pudotuskaavio oli vielä edessä.

Pudotuskaaviohan menee niin että lajittelun hitain kohtaa ensimmäisellä kierroksella nopeimman. Eli 1. vs. 32., 2. vs. 31. jne. lajittelun nopein saa parilla ensimmäisellä kierroksella pelata varman päälle, hitaimmilla jatko on aika paljon yllätysmomenteista kiinni ja puolivälissä olevat joutuvat tekemään tosissaan töitä koko ajan.

Ehkä tuo autojen ”tärkeysjärjestyksen” vaihtuminen (Corvettehan lähti mukaan kakkosautona) aiheutti sen että sössin Cavalierin ulos kisasta jo ensimmäisellä kierroksella.
Eka lähtö kotiin suht. hyvällä reaktiolla, toisella punavalo eli tilanne 1-1 ja kolmannessa nukahdin viivalle täysin.
Mikään tietoinen valinta tuo ei ollut, ehkä sitä vaan alitajuisesti keskittyi enemmän siihen autoon mikä lupasi enemmän.

Vetellä ajamani kisa näkyy kaikessa komeudessaan parhaiten tuolta http://slotdragster.com/esdu/malta/flowchartsss.html
Kohtalaisen varman päälle tuon luokan pystyi pelaamaan johtuen auton ylivoimaisesta nopeudesta, mutta ei tuossakaan yhtään varaa ollut otteen herpaantumiseen.

Omaksi loppusaldoksi Super16-luokasta tuli siis lajittelun 1. , koko kisan 1. , pudotuskaavion nopein aika (0,912 s.) ja kisan suurin loppunopeus (63,30 mph)
Rataennätys (0,912 s.) ei tullut kokonaan omiin nimiin vaan jaan sen Charles Pacen kanssa.


Seuraavaan luokkaan eli G12.
( Gp 12 http://esdu-slotdrags.eu/esdu/classrules.html )

Tässä luokassa aiemmin käyttämistäni autoista siirsin siis veten Super16:een ja uudempikoppainen Cavalier nyt vaan ei lexankorisena jaksa niin kauheasti innostaa vaikka varsin nopea onkin.
Eli siis, uutta autoa kehiin, koriksi ’69 Camaro ja käyttöön kaikki se tietotaito mitä tässä varsinkin kolmen viime vuoden aikana olen ehtinyt keräämään.
Toisenkin G12-auton aloitin mutta tiukka aikataulu tiputti tuon varsin nopeasti ohjelmasta pois, mielummin yksi hyvä kun kaksi kelvollista.

Kevään valmisteluihin C-kannuluokkien (G12 ja G20) osalta kuului myös kaikkien omistamieni ProSlot Dragmaster-moottoreiden purku ja niiden setupien lähettäminen tehtaalle. Kaksi niistä kaipasi remonttia johon itselläni ei ole työkaluja ja kaikki neljä tarvitsivat myös uudelleenmagnetisoinnin.
Tuo diili sujui hyvin ja sain paitsi setupit takaisin hyvissä ajoin, myös arvokasta tietoa kunkin setupin ominaisuuksista.
G12-koneen setupiksi valitsin sitten saamieni tietojen mukaan sen parhaan ja rakensin ja sisäänajoin moottorin viimeisten parin viikon aikana. Ankkuriksi valitsin Kofordin valmisteen.

Viimeistelyn Camarolle tein kisapaikalla perjantain kuluessa (lähinnä etupyörät ja lasien sovitus & liimaus). Perjantai-illan testilähdöt antoivat osviittaa siitä että myös tästä luokasta saattaisi olla jotain odotettavissa.

Lauantaipäivä oli jo pitkällä iltapäivän puolella kun G12:n lajittelu saatiin käyntiin. Autoja luokkaan oli ilmoitettu 33 joista siis yksi jäisi kaavion ulkopuolelle.
Odotteluajan käytin G20-autoni viimeistelyyn (kuvassa):



Kun ilmoitus G12:n lajitteluvuorostani tuli nappasin auton, kahvan, liimablokin, ”ilokaasut” (Com drops) ja marssin jonoon odottamaan että edellinen pari saa työnsä valmiiksi.
Radan vapauduttua samat staging-rituaalit jotka jo aiemmin kuvailin ja lähtövaloa odottamaan.
Kolme samanaikaista keltaista (Pro-kuusi) ja liipasin pohjaan…
Ensimmäisen lähdön 0,898 s. riitti lopulta lajittelun 2. sijaan.

Sitä en tiedä mikä hukkapiilo G12:n kaavion on vienyt, lieneekö tallennus unohtunut kokonaan. Alemmista luokista ei niin väliä mutta juuri tämän luokan kaavion olisin kyllä halunnut nähdä.

Jos S16:n kohdalla voitiin puhua allekirjoittaneen dominoineen luokkaa, G12:ssa asia oli aivan eri.
Erot autojen nopeuksissa eivät tässä luokassa olleet esim. kärjen osalta merkittävän suuret joten tiukkoja kaksintaisteluita oli tiedossa eikä varaa lipsahduksiin olisi.

Aikani skarpattuani ja muutaman erittäin tiukan taiston jälkeen löysin itseni lopulta finaalista, vastassa Mark Mercieca Maltalta.
Etukäteen tiesin Markin erittäin hyväksi kuskiksi joka ei juurikaan lähtöviivalla sählää. Samaten Markin Supran tiesin varsin nopeaksi.

Edellisen kierroksen nopeamman ajan ajaneena sain seinän puoleisen radan ja ensimmäisen Stage-vuoron.
Kahden minuutin päästä molemmat autot olivat Stage-valoissa, kolme keltaista yhtä aikaa ja liipasin pohjaan… Nukahdus lähtöviivalla ja ensimmäisen lähdön voitto Markille.
Autojen haku jarrualueelta ja Stage-rituaalit tällä kertaa päinvastaisessa järjestyksessä.
Jälleen kahden minuutin päästä molemmat autot Stage-valoissa, kolme keltaista yhtä aikaa ja liipasin pohjaan ja… Däng, kuittasin suht. hyvällä reaktiolla tilanteeksi 1-1. Jos tämä kulta hävitään niin ainakaan se ei lipeä käsistä ilman taistelua.

Jälleen autot jarrualueelta takaisin ja Stageen, allekirjoittanut ensimmäisenä.
Kahden minuutin päästä molemmat autot olivat Stage-valoissa ja huoneessa täysi hiljaisuus, ainut ääni lähtee siitä kun kaksi kuskia vaihtaa hyvän onnen toivotukset ja vetää sen jälkeen syvään henkeä.
Kilpailunjohtajan kysymys: ”Ready ?”
Kaksi vastausta: ”Yes” ”Yes”
Kolme keltaista yhtä aikaa ja liipasin pohjaan… 0,385 punavalo Suomi-pojalle ja ansaittu voitto Markille. Voitte vaan kuvitella sitä metelin määrää huoneessa sillä tuo oli myös viikonlopun ensimmäinen EM-kulta Maltalle.

Täytyy tunnustaa että hetken aikaa v####ti, mutta sen jälkeen alkoi pakostakin pukkaamaan hymyä huulille. Olkoonkin että punavalo on hieman nolo tapa hävitä ja takkiin tuli lopulta, juuri G12:n finaali on jäänyt parhaiten mieleen koko viikonlopusta. Armoa ei pyydetty eikä sitä annettu ja lopulta parempi mies voitti, mielestäni kilvanajoa sen parhaimmassa merkityksessä.

Loppusaldoksi G12:sta jäi lajittelun 2. ja itse kisan 2.
Paras aika oli 0,871 ja rataennätyksestä jäin tuolla ajalla jälkeen 0,003 s.
Suurimmasta loppunopeudesta ei ole faktaa johtuen kaavion puuttumisesta mutta veikkailisin että oma 67,82 mph ei hirveän kauas kärjestä jää.


G 20:
( Gp 20 http://esdu-slotdrags.eu/esdu/classrules.html )

Ennen seuraavana vuorossa olevaa G20-ryhmän lajittelua pakkauduimme Maltalaisten isäntiemme autoihin ja ajoimme läheiseen ravintolaan myöhäiselle illalliselle.
Luulin että tässä vaiheessa voisi hetkeksi aikaa heittää aivot narikkaan mutta harhaluuloksihan tuo osoittautui.
ESDU:n toimitsijat kutsuttiin samaan pöytään ja pidimme ruokailun ohessa kokouksen jonka aluksi toivotimme Steven tervetulleeksi toimitsijoiden joukkoon Englannin edustajana.
Lopun illan aiheina olivat pääasiassa palaute kisojen tähänastisista järjestelyistä sekä mahdolliset sääntömuutokset tulevaisuudessa.

Palattuamme radalle n. puolenyön maissa, G20:n lajittelu pyöräytettiin välittömästi käyntiin 35:n auton voimin.3 tipahtaisi siis kaaviosta pois.
Olin viimeistellyt G20 Barracudani saman päivän aikana ja ajanut pari testilähtöä lähinnä selvittääkseni miten auto radalla käyttäytyi. Alusta toimi hyvin ja auto selvitti radan ilman turhia kiemuroita mutta vauhti ei vaan ollut sitä millä tuossa luokassa pärjätään.
Lajittelun parhaaksi jäi ensimmäisen lähdön 0,888 joka oikeutti lopulta lajittelun 19. sijaan.
N. klo 2 yöllä lajittelu keskeytettiin yhteisellä päätöksellä ja loput kuskit ajoivat lajittelunsa sunnuntai-aamuna.

Sunnuntai 18.5

Jälleen lyhyiden yöunien jälkeen palasimme kisapaikalle jossa ensimmäisenä oli vuorossa siis tuo G20:n lajittelun loppuunvienti.
Lyhyt tauko kaavion muodostusta varten ja pudotuskisa käynnistyi.
Lajittelun 19. sijalta pääsin 10. pariin, vastassa lajittelun 14. eli Mario isokorisen Buickinsa kera.
Nuo tutut Stage-rituaalit ja auto viivalle. Kolme keltaista yhtäaikaa ja liipasin pohjaan... Viiiiiing, pinionratas pyörähti juotoksestaan ja auto liikahti vain n. 10 cm. Tilanne 1-0 Marion hyväksi.
Teknisten ongelmien varalta ESDUn kisoissa on käytössä ns. ”Break-Out rule” eli kuskilla on 2 minuuttia aikaa korjata ongelma.
Singahdin mekkipaikalleni juottamaan pinionia uudelleen mutta tuo 2 minuuttia ei siihen hommaan riittänyt johtuen lähinnä siitä että kolvini ei ollut valmiiksi päällä ja myös siitä että tuon Barracudan korin kiinnitys on hieman liian monimutkainen pikakorjauksia silmällä pitäen.
2 minuutin päästä olin siis ulkona kisasta.
Tuo 2 minuuttia ei harmita koska allekirjoittanut ei muutenkaan ole kovin pätevä kiirekorjausten kanssa.
Ainut mikä jäi kaivelemaan oli se, että tuon piilevän ongelman olisi voinut välttää jos olisi osannut tulkita toisen lajittelulähdön tavallista alhaisemman loppunopeuden oikein. Pinion on todennäköisesti antanut hieman periksi jo tuon toisen lähdön lopulla. Oppia ikä kaikki...

G7:
( Gp 7 / Open http://esdu-slotdrags.eu/esdu/classrules.html )

Seuraavana vuorossa olleeseen Top Fuel-ryhmään en osallistunut lainkaan, joten käytin sen ajan hyväkseni viimeistelemällä G7-autoni.



Itse olin aiemmin hieman vierastanut oikeata G7-autoa lähinnä sen vaatiman rahallisen sijoituksen vuoksi ja ajanut k.o. ryhmässä TopGun-moottorilla. (Nopein C-kannuun perustuva moottori mutta silti auttmattoman alakynnessä G7:jen joukossa. Parhaimmillaankin vähintään 0,15 s. G7-moottoria hitaampi)
Loppukesästä 2007 sain kuitenkin Ranskalaiselta ystävältäni Frediltä tarjouksen josta en voinut kieltäytyä. ”Osta tehdasuusi moottori erittäin hyvällä hinnalla ja saat kaupan päälle Mike Acevesin rakentaman Slick7-rungon ja JDS:n lexankorin”. Mike Aceves on tuon Slick7-rungon suunnittelija ja piti '90-luvun puolivälissä hallussaan G7.n maailmanennätystä.
Rungon pitkähkö kisahistoria näkyi kyllä lievänä kieroutena joten rakensin sen osittain uusiksi kevään aikana.
Auto oli matkalle lähtiessä pyörillään ja maalattu joten kisapaikan työksi jäi lähinnä tekniikan sisäänajo, sen sovittaminen runkoon sekä tarvittavat säädöt.
Yllättävän aikaa vievää puuhaa tuon G7:n loppuniputtaminen kuitenkin oli, ensimmäistä kertaa kun olin asialla. Auto valmistui n. 2 minuuttia ennen k.o. ryhmän katsastuksen alkua joten aika tiukille veti.
Itse asiassa auto tuskin olisi edes ajoissa valmistunut ilman Fredin konsultointia ja Marekin käytännön apua. Suurkiitokset molemmille herroille tuosta.

Koska olin ensimmäistä kertaa tekemisissä aidon G7-monsterin kanssa, asetin odotukset varsin matalalle. Olisin tyytyväinen jos:
1. Saisin auton kulkemaan suoraan ja pysymään radalla koko matkan
2. Saisin 0,6 alkavan ajan
3. Bonusta tietysti olisi jos kisassa ei jäätäisi viimeiselle sijalle.

Koska G7-autojen testaus hitaampien luokien lomassa ei ole kovin suositeltavaa johtuen niiden vaatimasta suuremmasta liimamäärästä, ennen lajittelua järjestettiin ylimääräinen 20 minuuttia vapaalle testaukselle.
Auto ja tarvittavat kamat handuun ja sydän pamppillen jonoon.
Oman vuoron koittaessa pyysin Charlesia vielä varmuudeksi tarkistamaan autoni wheeliebars-pyörien korkeuden radan pinnasta. ”Perfect, just perfect” oli vastaus joten ei muuta kun auto Stageen ja odottamaan valoa. Vihreän valon sytyttyä auto pomppasi saman tien urasta pois ja parkkeerasi nätisti toisen kaistan kaiteen viereen.
Nopea ongelmanratkaisutuokio Keschan avulla ja päädyimme siihen tulokseen että laahaimet olivat hieman liikaa pystyssä. Säätö ja uudelleen jonoon.
Toisella yrityksellä auto ampui radan läpi suoraan kuin luoti, loppuajaksi tuli 0,550 ja loppunopeudeksi 94,94 mph. Haa, kaksi ensimmäistä tavoitetta selvitetty puhtain paperein, enää tuo kolmas tavoite jäljellä.

G7:n lajittelun aikana tuli ilmi sitten se eniten polemiikkia aiheuttanut tekninen vika eli radan vasemman kaistan konkka luovutti leikin kesken tehden kaistasta huomattavasti hitaamman.
N. 10 minuutin toimitsijakokouksen jälkeen päätimme ajaa kisan yhdestä poikki-periaatteella ja siten että edellisen kierroksen nopeammalla on ratavalintaoikeus.
Täysin reilu tuo systeemi ei tietenkään ole, hitaammalle radalle joutuva on aina alakynnessä.
Toisaalta nopeamman radan kuskin täytyy saada huippusuoritus varmistaakseen ratavalinnan myös seuraavalle kierrokselle.

Luokkaan oli ilmoitettu 21 autoa, lajin kultamaassa USA:ssakaan harvoin näkee tuollaista määrää G7-autoja samoissa kisoissa.
Oman lajitteluni 0,646 riitti lopulta lajittelun 7. sijaan.
Ensimmäisellä kierroksella sain Byerunin kuten suurin osa kuskeista.
Toisella kierroksella sain ratavalintaoikeuden eli saatoin reaktion puolesta pelata varman päälle.
Kolmannella kierroksella vastassa olevalla Alexilla oli ratavalinta ja edes 0,405 reaktioaikani ei auttanut jatkoon pääsyä. Lopputulos siis 8 parhaan joukossa.


Loppulätinät

Osa jutussa olevista kuvista on napattu luvan kanssa slotdragster.comin sivulta.
Loput kisakuvat ja myös kuvat palkintojenjaosta löytyvät tuolta: http://slotdragster.com/esdu/malta/maltaphotos-1.html

Lopputulokset tuolta: http://slotdragster.com/esdu/malta/euro ... s2008.html
Lajittelutulokset kohdasta Qualifying results ja kaaviot kohdista Flowcharts, ( siis ne jotka ovat tallessa )


Kannattiko reissu sitten ?
Uusia ystäviä, erittäin hyvä yhteishenki kisaajien kesken, menestystä koko skaalan leveydeltä, uutta motivaatiota jatkaa… Totta hemmetissä tuo kannatti.
Saari jäi pitkistä kisapäivistä johtuen näkemättä mutta tuo pitää kuitata sitten uudella reissulla tulevaisuudessa.

Kiitos kaikille jotka kevään aikana olivat hengessä mukana.
Ertyiskiitos Marekille hyvästä seurasta, teknisestä avusta ja myös järjen äänestä niinä hetkinä jolloin väsymys aiheutti tilapäisiä oikosulkuja ajattelussani.

Niin, ja pitkä keskisormi niille jotka etukäteen kyselivät kannattaako Maltalle asti lähteä häviämään :twisted:

-Osku

Kirjaudu tai Rekisteröidy liittyäksesi keskusteluun.

  • Sivu:
  • 1